Le Quotidien

Le Conseil d'État, saisi par la société Amazon EU, juge que le montant minimal des frais de livraison des livres fixé par le Gouvernement en application de la loi est conforme au droit de l'Union européenne.

L'arrêté du 4 avril 2023 N° Lexbase : L1943M8H, pris en application de la loi n° 2021-1901 du 30 décembre 2021 visant à conforter l'économie du livre N° Lexbase : L6203MSK, fixe à 3 euros les frais de livraison des commandes de livres neufs inférieures à 35 euros lorsqu'elles ne sont pas retirées en librairie, et à au moins 1 centime au-delà de ce montant. Amazon EU en demandait l'annulation, estimant ce dispositif contraire au droit de l'Union.

Par une première décision du 17 mai 2024 (CE 9° et 10° ch.-r., 17 mai 2024, n° 474398 N° Lexbase : A00635CC), le Conseil d'État avait écarté les contestations au regard du droit français et de la Directive n° 2000/31/CE dite « e-commerce » N° Lexbase : L8018AUI, tout en saisissant la CJUE de questions préjudicielles relatives à la Directive n° 2006/123/CE dite « services » N° Lexbase : L8989HT4 et aux articles 34 N° Lexbase : L2662IPB et 56 N° Lexbase : L2705IPU du TFUE. Par arrêt du 18 décembre 2025 (CJUE, 18 déc. 2025, aff. C-366/24 N° Lexbase : B4403CYQ), la Cour a précisé qu'une mesure visant à protéger ou promouvoir la diversité culturelle ou linguistique est exclue du champ de la directive « services », et qu'une réglementation tarifaire de la livraison de livres, qui équivaut à une restriction à la libre circulation des marchandises (TFUE, art. 34), peut être justifiée par une raison d'intérêt général à la double condition d'être propre à atteindre l'objectif et de ne pas excéder le nécessaire.

Faisant application de cette grille, le Conseil d'État retient que la tarification minimale poursuit un objectif d'intérêt général tenant à la préservation de l'équilibre entre les canaux de distribution du livre et, partant, du pluralisme et de la diversité culturelle, les librairies jouant un rôle central dans la diffusion de la création éditoriale et l'animation culturelle du territoire.

Il juge la mesure adéquate et proportionnée : inscrite dans une politique de soutien de long terme au livre et aux librairies, elle a permis de préserver la densité du réseau et de développer la diversité des acteurs de la vente en ligne, sans priver les publics éloignés ou à pouvoir d'achat limité de l'accès au livre, le retrait sans frais demeurant largement possible. Le recours est rejeté.

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Mots clés : référé • pénal • environnement • ressource en eau • atteinte au milieu

Par un arrêt du 5 mai 2026 publié au Bulletin, la Chambre criminelle de la Cour de cassation confirme l’approche préventive du référé pénal environnemental. Elle juge que le recours à cette procédure devant le juge des libertés et de la détention (JLD) n’est pas subordonné à la constatation d’une atteinte effective à la ressource en eau : la seule existence d’un risque ou d’une atteinte potentielle suffit, dès lors qu’aucun texte n’exige la preuve d’une pollution déjà réalisée.

I. Le contexte du pourvoi

Dans le cadre de l’exploitation d’une installation de méthanisation, une société avait procédé à des dépôts de « boues sédimentaires visqueuses de digestat » sur une parcelle agricole.

À la suite d’un contrôle, l’Office français de la biodiversité (OFB) a relevé plusieurs manquements à l’arrêté ministériel du 12 août 2010 encadrant les opérations d’épandage. Le rapport précisait toutefois qu’une levée de terre empêchait l’écoulement des matières vers les cours d’eau voisins, de sorte qu’aucune pollution effective n’avait été constatée.

Sur le fondement de ces constatations, le parquet territorialement compétent a saisi le JLD dans le cadre d’un référé pénal environnemental afin d’obtenir le prononcé de mesures conservatoires.

Le JLD a fait droit à cette demande.
La société exploitante a interjeté appel et, par un arrêt du 24 juin 2025, la cour d’appel a infirmé l’ordonnance entreprise.

Le ministère public s’est alors pourvu en cassation.

Selon lui, la cour d’appel avait ajouté à la loi une condition qu’elle ne prévoit pas, en exigeant la démonstration d’une pollution effective des eaux pour admettre le recours au référé pénal environnemental.

II. Le cadre juridique du référé pénal environnemental

Le référé pénal environnemental est prévu par l’article L. 216-13 du Code de l’environnement N° Lexbase : L6869L7K.

Cette procédure permet au juge judiciaire d’ordonner, à titre conservatoire, toute mesure utile destinée à prévenir, faire cesser ou limiter les conséquences d’un manquement à la réglementation environnementale, notamment en matière de protection des eaux et des milieux aquatiques.

La saisine du juge judiciaire — le JLD ou, lorsqu’une information judiciaire est ouverte, le juge d’instruction — relève exclusivement du procureur de la République.

Le ministère public peut agir soit d’office, soit à la demande :

• d’une autorité administrative ;
• d’une victime ;
• d’une association agréée de protection de l’environnement.

Si ces tiers peuvent être à l’origine du déclenchement de la procédure, ils ne disposent ni d’un droit de saisine directe du JLD (1)^[1], ni du droit d’interjeter appel des décisions rendues dans ce cadre (2)^[2].

Ils peuvent néanmoins demander à être entendus dans le cadre du débat contradictoire organisé devant le juge.

À l’issue de cette procédure, le magistrat saisi peut ordonner toute mesure nécessaire afin de prévenir ou de limiter les atteintes à l’environnement, y compris la suspension ou l’interdiction des opérations litigieuses.

La décision est exécutoire par provision et peut produire ses effets pendant une durée maximale d’un an.

III. Une lecture littérale des textes par la Cour de cassation

Dans son arrêt du 24 juin 2025, la cour d’appel avait considéré que le rapport de l’OFB ne permettait pas d’établir de lien entre les irrégularités relevées dans les opérations d’épandage et une atteinte effective à la ressource en eau.

Les juges relevaient notamment que la présence d’une levée de terre empêchait tout écoulement vers les cours d’eau voisins et qu’aucune pollution n’avait été objectivement constatée.

En l’absence de pollution avérée, la cour d’appel estimait qu’aucun manquement à la réglementation environnementale n’était établi et que, par conséquent, le référé pénal environnemental ne pouvait prospérer.

La Chambre criminelle censure ce raisonnement.

Elle reproche aux juges du fond d’avoir « subordonné l’admission du référé environnemental au constat d’une atteinte effective à l’eau », alors que les dispositions de l’article L. 211-1 du Code de l’environnement N° Lexbase : L8159NAG visent plus largement toute atteinte « potentielle » à cette ressource.

La Cour de cassation adopte ainsi une lecture strictement littérale des textes : les prescriptions environnementales concernées ont précisément pour objet de prévenir les atteintes susceptibles d’altérer la qualité des eaux.

Dès lors, exiger la preuve d’une pollution effectivement réalisée revient à ajouter à la loi une condition qu’elle ne comporte pas.

La Haute juridiction en déduit qu’une atteinte simplement potentielle à l’environnement suffit à justifier la saisine du JLD ainsi que le prononcé de mesures conservatoires.

L’arrêt d’appel est donc cassé et l’affaire renvoyée devant une autre cour d’appel.

IV. Une décision fidèle à la finalité préventive du référé pénal environnemental

Cette solution est conforme au principe de prévention qui structure le droit de l’environnement.

Elle s’inscrit directement dans le prolongement de la jurisprudence issue d’un arrêt du 28 janvier 2020, par lequel la chambre criminelle avait affirmé que les mesures conservatoires prononcées dans le cadre du référé pénal environnemental poursuivent une finalité essentiellement préventive et non répressive (3)^[3].

Dans cette précédente décision, la Cour de cassation avait jugé que le prononcé de telles mesures n’était pas subordonné à la caractérisation d’une infraction pénale.

L’arrêt du 5 mai 2026 s’inscrit dans la continuité de cette analyse : le référé pénal environnemental constitue avant tout un instrument de prévention destiné à éviter la réalisation d’un dommage écologique ou sanitaire.

Une solution inverse aurait considérablement réduit l’efficacité opérationnelle du dispositif.

Exiger la preuve d’une pollution déjà réalisée pour faire cesser un comportement potentiellement polluant reviendrait à attendre la survenance du dommage avant de pouvoir agir.

Dans cet arrêt, la Cour de cassation consacre donc clairement la vocation préventive du référé pénal environnemental : la seule violation objective des prescriptions environnementales peut suffire à justifier des mesures d’urgence.

En d’autres termes, les exploitants doivent intégrer que le simple non-respect de ces prescriptions est susceptible de fonder, à lui seul, des mesures de suspension ou d’interdiction prononcées en urgence par le JLD.

La mise en place de dispositifs visant à limiter le risque de pollution — comme, en l’espèce, avec une levée de terre destinée à empêcher l’écoulement vers les cours d’eau — ne sera pas de nature à faire obstacle au prononcé de ces mesures.

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« Tel est pris qui croyait prendre ». Cette morale empruntée à une fable de La Fontaine résume la solution retenue par le juge de l’exécution du tribunal judiciaire de Rouen à propos d’une contestation d’un commandement aux fins de saisie des rémunérations dirigée, non pas contre les héritiers du créancier, mais contre sa seule succession. La décision illustre que le contentieux de la saisie des rémunérations « nouvelle formule » demeure indissociable du respect des fondamentaux de la procédure civile [1], au premier rang desquels figurent les règles relatives aux nullités de fond.

Faits et procédure. En vertu d’un acte notarié d’avril 1996, un commandement aux fins de saisie des rémunérations est signifié à une débitrice. Estimant que le créancier est décédé depuis plusieurs années, celle‑ci assigne la « succession » de ce dernier devant le juge de l’exécution afin d’obtenir l’annulation du commandement, en invoquant une irrégularité de fond sur le fondement des articles 32 et 117 du Code de procédure civile ; les parties défenderesses sont absentes à l’audience, la première pour une raison évidente, la seconde faute de toute existence juridique propre.

Solution. Après avoir relevé d’office la question de la nullité de l’assignation, le juge rappelle le principe selon lequel une assignation dirigée contre une personne décédée est atteinte d’une nullité de fond, au sens de l’article 117 du Code de procédure civile N° Lexbase : L1403H4Q, et ne peut être régularisée. Constatant que le créancier est effectivement décédé depuis près de 7 ans, et que la succession ne dispose pas de la personnalité morale, il prononce la nullité de l’assignation et condamne la débitrice aux dépens en application de l’article 696 du Code de procédure civile N° Lexbase : L7542LZD, sans se prononcer sur la validité du commandement lui‑même, alors même que celui‑ci semblait encourir une sanction de même nature.

Observations. Au-delà de la nullité de l'assignation prononcée par le juge, la signification de celle-ci encourait elle-même la nullité. En effet, la signification effectuée à domicile élu ne peut remédier au vice fondamental que constitue l'absence d'existence juridique de la succession. Il ne saurait être valablement soutenu que la lettre simple prévue à l'article 658 du Code de procédure civile N° Lexbase : L6829H73 a pu être adressée à l'intéressée, dès lors que « la succession », dépourvue de personnalité juridique, ne dispose ni d'existence juridique propre, ni d'adresse où cette correspondance aurait pu être envoyée.

Si la sanction prononcée apparaît juridiquement fondée au regard des principes gouvernant les nullités de fond, elle n'en demeure pas moins sévère pour la débitrice, qui se trouve sanctionnée pour une erreur dont elle n'est pas à l’origine. La difficulté procédurale révélée par cette espèce interroge : comment assigner un créancier dont l'existence même demeure incertaine ? L'acte contesté ne fournit manifestement pas au débiteur les moyens d'identifier le véritable créancier, alors même qu'il s'agit d'une exigence substantielle dont le non-respect cause naturellement grief. L'absence de mécanisme permettant de vérifier l'existence juridique d'une succession, combinée au délai relativement bref d'un mois [2] pour contester le commandement et suspendre la procédure, place le débiteur diligent dans une impasse face à la complexité d'identifier les héritiers d'un créancier décédé depuis plusieurs années. L'impossibilité pour les commissaires de justice d'entreprendre des recherches d'informations au stade de la délivrance de l'acte contribue à perpétuer ce type de situations où la rigueur procédurale produit des effets discutables au plan de l'équité.

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Mots clés : ports • transports • domaine public • activité portuaire • infrastructures portuaires

Certains ont affirmé que « la première des grandes découvertes a été celle du temps, cadre de toute expérience vécue », et d'ajouter « en distinguant mois, semaines, ans, jours, heures, minutes, secondes, l'homme s'est affranchi de la répétition monotone des cycles naturels » ^[1].

Le droit s'est emparé de la mesure du temps pour créer un cadre et des contraintes, mais aussi un effet libérateur comme l'expiration d'un délai de prescription, ou l'octroi de dommages et intérêts en réparation d'un préjudice subi.

Tout retard constitue une contrainte qu'elle soit financière ou de nature administrative ou sociale. Il peut avoir un impact sur la sécurité ou sur la concurrence. Les textes et la jurisprudence abordent de manière diffuse la temporalité, mais qu'en est-il à propos de la gestion portuaire et de la situation des usagers ?

Contrairement à l'idée répandue, l'attractivité d'un port ne dépend pas seulement des tarifs pratiqués, mais aussi du temps d'escale des navires résultant notamment de la productivité des entreprises de manutention et de la disponibilité des ouvrages et outillages.

Les contraintes de temps dans les ports ne peuvent être imposées en particulier aux usagers que pour une raison d'intérêt général selon une procédure légale et par une autorité compétente. La jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne vient compléter le droit interne.

I. L'accueil des navires dans les ports

Le Conseil d'État précise clairement les conditions d'accueil des navires dans les ports en considérant que «  s'il appartient aux collectivités et personnes morales publiques, auxquelles sont affectées ou concédées les installations des ports maritimes, de permettre l'accès aussi large que possible des armements à ces installations, elles n'en sont pas moins corollairement en charge de fixer, par une réglementation adaptée à la configuration des ports concernés, des conditions d'utilisation de ces installations propres à assurer la sécurité des usagers et la protection des biens du domaine public maritime » ^[2].

Ce constat vise en premier lieu la sécurité. Pour la Cour de justice de l'Union européenne : « l’objectif d’assurer la sécurité dans les eaux portuaires constitue une telle raison impérieuse d’intérêt général » ^[3].

L'établissement ou la modification des horaires d'accès dans un port peut constituer une restriction à la libre prestation des services, susceptible d'affecter la concurrence ^[4]. Il est toutefois admis qu'un régime d'autorisation préalable puisse être appliqué à condition qu'il soit fondé sur des critères objectifs, non discriminatoires et connus à l'avance ^[5].

Pour les ports français, l'article R. 5333-6 du Code des transports N° Lexbase : L3661I7Q dispose que : « Les règles particulières d'attribution de poste à quai, d'admission dans le port et de sortie pour les navires et bateaux de pêche ou de plaisance ainsi que les engins flottants sont, s'il y a lieu, fixées par le règlement particulier du port ».

Le Conseil d'État a jugé qu'il appartient aux collectivités et personnes morales publiques gestionnaires ou concessionnaires de ports maritimes « de fixer, par une réglementation adaptée à la configuration des ports concernés, des conditions d'utilisation de ces installations propres à assurer la sécurité des usagers et la protection des biens du domaine public maritime » ^[6].

Le règlement particulier de police du port peut fixer des critères objectifs pour déterminer l'ordre d'accès des navires dans le port ; il peut s'agir de la taille des navires, la nature de leur cargaison, leur tirant d'eau, les postes à quai disponibles… L'article R. 5333-8 du Code des transports N° Lexbase : L3663I7S dispose que : « Les officiers de port, officiers de port adjoints et surveillants de port règlent l'ordre d'entrée et de sortie du port des navires, bateaux et engins flottants, (ils) peuvent interdire l'accès du port aux navires, bateaux et engins flottants dont l'entrée serait susceptible de compromettre la sûreté, la sécurité, la santé ou l'environnement ainsi que la conservation ou la bonne exploitation des ouvrages portuaires ».

Dès lors que les critères objectifs précisés dans le règlement particulier de police du port sont arrêtés pour certains navires, les armateurs des autres navires ne sauraient mettre en cause la responsabilité portuaire, en invoquant l'usage selon lequel l'accès des navires dans le port intervient selon leur ordre d'arrivée en rade. En d'autres termes, le retard que ces derniers subissent ne saurait donner lieu à une compensation pour les surestaries ^[7] qui pourraient leur être appliquées. Par ailleurs si les capitaines de navires ne respectent pas le délai pour les déclarations résultant de l'article R. 5333-3 du Code des transports N° Lexbase : L3658I7M, les armateurs doivent supporter le préjudice résultant du retard pris pour effectuer l'escale. En revanche, si le navire est bloqué dans le port en raison de l'effondrement d'une partie du sas d'une écluse, les surestaries anormalement supportées par l'affréteur constituent un préjudice indemnisable ^[8].

L'autorité chargée de la police portuaire ne saurait fixer de manière discriminatoire des créneaux horaires pour l'utilisation d'un appontement, une telle pratique doit entraîner l'annulation de la décision correspondante. Toutefois, les armateurs qui refusent de respecter les créneaux horaires fixés par cette décision avant leur annulation se placent dans une situation irrégulière ^[9] et engagent leur responsabilité.

La fixation des horaires d'utilisation des ouvrages portuaires est une mesure de police administrative, y compris dans les ports de plaisance, et les litiges qui s'y rattachent relèvent de la compétence des juridictions administratives puisqu'il s'agit d'assurer la protection du domaine public portuaire ^[10]. C'est la position du Conseil d'État ^[11].

L'exploitation des ouvrages portuaires terrestres donne lieu à diverses échéances notamment en matière domaniale, elles peuvent toutefois être remises en cause par l'autorité portuaire pour un motif d'intérêt général.

II. L'exploitation des ports et la temporalité

Si l'exploitation d'un port ne constitue pas systématiquement un service d'intérêt économique général ^[12], en revanche, les ports maritimes français sont soumis au régime du service public ^[13] tantôt administratif ou tantôt à caractère industriel et commercial. La plupart de leurs opérations s'exercent sur le domaine public portuaire ^[14], maritime ou fluvial.

Ce contexte est juridiquement très encadré. Selon le Conseil d'État, « La condition de la satisfaction d'un intérêt général est primordiale, sans mission d'intérêt général, pas de service public » ^[15]. Statuant au contentieux, la Haute Juridiction considère que le service public portuaire « inclut, à la fois, la sécurité des biens et des personnes et le bon emploi des outillages et des ouvrages du port » ^[16].

Sous réserve de l'application de la théorie des facilités essentielles, le gestionnaire du domaine public n'est jamais tenu d'accorder des autorisations d'occupation privative dudit domaine ^[17]. Partant du principe que ce type d'occupation est précaire et révocable, les autorisations ne comportent pas de date limite. Au cours du XXème siècle l'usage d'en fixer une s'est progressivement instauré, et il a fallu attendre une décision du Conseil constitutionnel du 21 juillet 1994 qui a jugé que « la durée de l'autorisation doit être fixée par le titre qui est délivré en fonction de la nature de l'activité et de celle des ouvrages autorisés, et compte tenu de l'importance de ces derniers, sans pouvoir excéder une durée cumulée de soixante-dix ans » ^[18]. Cette limite dans le temps, ainsi que les critères correspondants ont été ultérieurement repris par l'article L. 2122-6 du Code général de la propriété des personnes publiques N° Lexbase : L3758LUQ.

Les critères relatifs à l'objet de l'utilisation du domaine public et de l'importance des ouvrages autorisés sont très imprécis, toutefois il semble que le législateur ait été influencé par un arrêt du Conseil d'État qui estimait que le pétitionnaire devait justifier « d'un titre approprié à la nature de l'ouvrage qu'il se propose d'édifier » ^[19], cette décision a été éclairée par un avis d'Assemblée générale ^[20] de cette Haute juridiction selon lequel la durée d'une autorisation d'occupation doit tenir compte de la nature de la construction et de son importance, en d'autres termes il doit exister une adéquation entre la nature et l'importance de l'ouvrage et sa durée d'amortissement comptable.

Afin d'éviter l'instauration de rentes de situation qui affecteraient la concurrence entre les opérateurs, diverses limites d'occupation du domaine public ont été fixées. L'article R. 5314-30 du Code des transports N° Lexbase : L3524I7N dispose que : « Les concessions d'établissement ou d'exploitation d'infrastructures ou de superstructures portuaires ne peuvent être consenties pour une durée supérieure à cinquante ans. Les autres concessions, conventions et autorisations d'occupation de toute nature du domaine public ne peuvent être consenties pour une durée supérieure à trente-cinq ans ». 

Pour les ports de plaisance, la garantie d'usage d'un poste d'amarrage est prévue à l'article R. 5314-34 du Code des transports N° Lexbase : L8285MK3 pour une durée maximale de trente-cinq ans. Cependant, en raison de la formulation de ce texte, la question se pose de savoir si cette garantie ^[21] constitue une autorisation domaniale, ou s'il s'agit d'un droit de réservation d'amarrer un navire de plaisance dans le port.

Quoiqu'il en soit, hormis cette garantie d'usage, la mise à disposition privative de postes à quai destinés à des navires de plaisance ne peut normalement être consentie pour une durée supérieure à un an, renouvelable chaque année. Toutefois, pour les postes réservés aux entreprises exerçant des activités de commerce et de réparation nautiques ou aux associations sportives et de loisirs, la durée est de cinq ans.

La durée d'occupation du domaine public portuaire n'est pas toujours précisée, ainsi l'article R. 5333-14 du Code des transports N° Lexbase : L8336MKX dispose que : « Le navire, bateau ou engin flottant doit libérer le poste à quai dès que les opérations de chargement ou de déchargement sont terminées, et au plus tard à l'expiration du délai fixé pour celles-ci ». L'article R. 5333-25 dudit code N° Lexbase : L3680I7G précise que : « Les véhicules routiers destinés à être chargés ou déchargés, embarqués ou débarqués, ne peuvent stationner sur les quais et sur les terre-pleins que pendant le temps strictement nécessaire aux opérations de chargement et d'embarquement et de déchargement et de débarquement ».

Parfois, cette durée est brève, il résulte de l'article R. 5333-15 dudit code N° Lexbase : L8315MK8 que : « les marchandises sur les quais, terre-pleins et dépendances du port doivent être enlevées avant la fin du jour ouvré suivant le déchargement, sauf si le règlement particulier prévoit un délai plus long, ou si l'autorité portuaire accorde une dérogation individuelle ».  Si les nécessités de l'exploitation du port le justifient, l'autorité portuaire peut prescrire l'enlèvement ou le déplacement des marchandises avant l'expiration du délai fixé.

Les durées que nous venons d'évoquer sont maximales, car pour un motif d'intérêt général ^[22] ou pour faute de l'occupant ^[23], il peut être mis fin à tout moment, à une autorisation d'occupation temporaire du domaine public.

III. Les procédures et la temporalité

Les règles procédurales sont très diversifiées concernant les situations que connaissent les ports.

S'agissant de la Gouvernance des grands ports maritimes, le mandat des membres du conseil de surveillance ^[24] des grands ports maritimes ou du grand port fluvio-maritime, ainsi que du directoire ^[25], et du conseil de développement ^[26] est de cinq ans, c'est la même durée pour le mandat des membres du conseil de coordination interportuaire ^[27].

L'un des aspects importants de la réforme résultant de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 N° Lexbase : L6302MS9 a été l'obligation pour les grands ports maritimes et le grand port fluvio-maritime d'établir un projet stratégique ^[28], lequel doit être révisé au moins tous les cinq ans ^[29]. Le directoire de l'établissement public portuaire doit présenter chaque année ^[30], au conseil de surveillance, un rapport sur l'état d'avancement dudit projet.

Dans les ports relevant des collectivités territoriales ou de leurs groupements, le conseil portuaire est l'organe consultatif de l'autorité portuaire. Ses conditions de fonctionnement sont précisées à l'article R. 5314-23 du Code des transports N° Lexbase : L3517I7E, lequel prévoit que cette commission se réunit au moins deux fois par an, que ses membres sont convoqués par son Président quinze jours au moins avant la réunion et que l'ordre du jour est annexé à la convocation. Les documents correspondants sont communiqués au plus tard huit jours avant la réunion de ce conseil.

L'aménagement et l'exploitation des ports maritimes donnent lieu à diverses procédures essentiellement définies dans le code des transports ^[31]. Les étapes de l'instruction sont énumérées à l'article R. 5314-1 du Code des transports N° Lexbase : L3495I7L. L'instruction est faite à la diligence de l'autorité compétente qui en fixe la durée ^[32].

Parfois, sur le fondement du principe constitutionnel de la continuité du service public, et en raison de l'urgence de la situation, l'attribution à titre temporaire d'une autorisation domaniale peut intervenir sans procédure de publicité préalable afin de ne pas interrompre l'exploitation d'un terminal portuaire durant le déroulement d'une nouvelle procédure d'octroi de la concession ^[33].

Il est prévu un contrôle de sécurité des infrastructures portuaires par les services de l'État. L'autorité portuaire doit en faire la demande de mise en service quatre mois ^[34] avant la date envisagée afin d'obtenir l'autorisation de mise en exploitation. Le délai d'examen périodique concernant les prescriptions d'exploitation est au maximum de cinq ans ^[35].

Les ports sont également soumis au droit commun, c'est le cas pour le contrôle des engins élévateurs. Sa périodicité dépend de la nature des engins (grues, portiques, nacelles de levage...), elle varie entre trois mois et un an. C'est l'arrêté du ministre du Travail du 1^er mars 2004 modifié relatif aux vérifications des appareils et accessoires de levage qui en fixe les modalités ^[36].

Pour ce qui concerne la police de la grande voirie, l'action publique peut être prescrite dans le délai d'un an en application de l'article 9 du Code de procédure civile N° Lexbase : L1123H4D. En revanche, l'action domaniale tendant à obtenir la réparation des dommages occasionnés au domaine public est imprescriptible. Par ailleurs, des contraventions de grande voirie peuvent être constatées chaque journée ^[37] à l'encontre des occupants sans titre du domaine public portuaire lorsqu'ils compromettent l'accès à cette dépendance, son exploitation ou sa sécurité.

Afin d'obtenir rapidement la libération des lieux occupés sans titre, le juge administratif peut condamner le contrevenant à une peine d'astreinte ^[38], celle-ci peut être réduite voire supprimée lorsque le juge se prononce sur sa liquidation. Une telle mesure dépend du comportement du contrevenant et en particulier de sa réactivité à exécuter la décision le condamnant.

Enfin, il y a lieu de souligner une particularité procédurale, à savoir que le silence de l'autorité administrative à l'issue d'un délai deux mois à la suite d'une demande d'occupation du domaine public ^[39] ne vaut pas autorisation, et ce malgré l'article L. 231-1 du Code des relations entre le public et l'administration N° Lexbase : L1842KNK qui dispose que « Le silence gardé pendant deux mois par l'administration à une demande vaut décision d'acceptation », lequel comporte de nombreuses exceptions énumérées en annexe du décret n° 2015-1459 du 10 novembre 2015 N° Lexbase : L3640MYH, lesquelles concernent en particulier les demandes d'autorisations domaniales, comme la demande d'un poste d'amarrage dans un port de plaisance^[40]. Parmi les exceptions on relève également les demandes relatives à l'exécution de travaux et d'ouvrages sur les quais et terre-pleins des ports maritimes de pêche et de commerce ^[41], l'autorisation d'entrée et de sortie du port des navires de commerce et de pêche ^[42]...

Conclusion

La référence au temps est souvent explicite, mais même dans cette hypothèse elle peut être remise en cause, comme par exemple le retrait anticipé d'une autorisation domaniale, ou la modification de l'ordre d'arrivée des navires pour un motif de sécurité (ex : navire en difficulté) entraînant des retards pour les navires en attente.

Les conséquences d'un retard ne sont pas toujours assumées par ceux qui l'ont provoqué. Ce sont parfois les victimes qui les supportent ; c'est le cas lors des blocages des accès maritimes des ports par des manifestants. Sauf à prouver qu'ils ont subi un préjudice à la fois anormal et spécial ^[43], les armateurs, les chargeurs et d'autres usagers du port, ne peuvent engager la responsabilité des autorités de police pour non-intervention des forces de l'ordre pour assurer la liberté de la navigation dans le port. Les victimes ont cependant une voie de recours en assignant directement les manifestants en mettant en cause leur responsabilité civile ^[44], mais outre la difficulté de les identifier, le rapport de force risque avec le temps de ne pas tourner à l'avantage des plaignants.

En dénombrant de multitudes références au temps dans le droit portuaire, on peut s'interroger sur la pensée d'Henry de Montherlant selon lequel « Que de temps perdu à gagner du temps ».

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