Le Quotidien

La subrogation conventionnelle de l’assureur dans les droits de l’assuré résulte de la volonté expresse de l’assuré.
Celle-ci doit se manifester avant ou concomitamment au paiement.

L’assureur peut bénéficier de deux types de subrogation : la subrogation légale de l’article L. 121-12 du Code des assurances N° Lexbase : L0088AAI et la subrogation conventionnelle de l’article 1250 du Code civil, dans sa rédaction antérieure à l’ordonnance n° 2016-131 du 10 février 2016, portant réforme du droit des contrats, du régime général et de la preuve des obligations N° Lexbase : L7445MSK. Cette dernière obéit à des conditions un peu plus strictes, pour protéger l’assuré comme le rappelle l’arrêt rapporté. La preuve de la volonté de l’assuré de subroger l’emporte.

En l’espèce, un local de production d’eau glacée du circuit de climatisation d’un parc d’exposition a subi une inondation. L’assureur des locataires indemnise et forme un recours à l’encontre de l’entreprise chargée de la maintenance et son assureur, en remboursement des indemnités versées. La Cour d’appel de Paris, dans un arrêt rendu sur renvoi après cassation (Cass. civ. 2, 14 octobre 2021, n° 19-19.486 N° Lexbase : A339249I), déboute la compagnie de sa demande, faute pour celle-ci d’établir être subrogée dans les droits de son assuré (CA Paris, pôle 4, chambre 8, 24 mai 2023, n° 21/20732 N° Lexbase : A49899X3). Selon les conseillers, l’acte subrogatif ne peut intervenir postérieurement à la date du paiement.

L’assureur forme un pourvoi en cassation sur le fondement de l’article 1250 du Code civil. Le pourvoi est rejeté. La Haute juridiction rappelle que la subrogation conventionnelle de l’assureur dans les droits de l’assuré résulte de la volonté expresse de l’assuré, manifestée concomitamment ou antérieurement au paiement reçu de l’assureur.

La concomitance de la subrogation et du paiement doit être spécialement établie par le subrogé, la quittance subrogative ne faisant pas preuve, par elle-même, de cette concomitance.

La solution est depuis longtemps affirmée (pour un exemple récent Cass. civ. 2, 13 février 2025, n° 23-15.912 N° Lexbase : A25526WG). La condition d’antériorité ou de concomitance se pose en raison de l’effet extinctif du paiement. il reste aussi à rappeler que le paiement doit être effectif, sans quoi il ne saurait y avoir de subrogation (pour exemple Cass. civ. 2, 21 mai 2015, n° 14-14.812 N° Lexbase : A5384NIA). Dans le même mouvement, le tiers peut s’opposer à la subrogation légale de l’assureur en contestant que l’indemnité d’assurance est due (Cass. com. 16 décembre 2014, n° 13-23.342 N° Lexbase : A2848M8Y). Encore, l’indemnité doit être versée en application des clauses de la police (Cass. civ. 2, 7 décembre 2006, n° 04-14.096 N° Lexbase : A8249DSC).

La solution mérite donc d’être saluée.

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Mots clés : gestion portuaire • coopération • concertation • manutention • autorités portuaires

Dans le livre III de la Vème partie du Code des transports consacré aux ports maritimes, la notion de « coopération » n'est utilisée qu'une seule fois à propos de la coopération intercommunale.

Dans ses conclusions devant la Cour de justice de l'Union européenne, à propos d'une affaire concernant le droit d'asile [1], l'avocat général M. Y. Bot a déclaré que « L'emploi de la notion de coopération suppose… une collaboration entre les deux parties en vue d'un objectif commun ».

La coopération peut exister lorsqu'il y a une complémentarité spécifique entre les partenaires [2]. Pour la Cour de cassation, la coopération doit procurer un avantage particulier aux partenaires [3].

S'agissant des relations entre les autorités portuaires et leurs usagers, ou avec d'autres entités, elles concernent non seulement la coopération, mais aussi la concertation. Les deux notions peuvent paraître synonymes, mais dans le contexte qui nous intéresse, il y a lieu de les distinguer.

La concertation est plutôt perçue comme une consultation sur un projet, une procédure… dont le résultat n'est pas toujours pris en compte, sauf lorsque l'autorité administrative est dans une situation de « compétence liée » [4].

Il est vrai que les accords de coopération commerciale n'impliquent pas nécessairement une obligation de résultat [5].

Quelles formes peuvent prendre la coopération et la concertation en matière portuaire ?

I. Les formes de la coopération et la concertation

On considère habituellement qu'un port constitue une infrastructure de transport [6] comportant des quais, des bassins et des terre-pleins, on imagine moins fréquemment une entité juridique regroupant plusieurs ports.

A. Coopération institutionnelle

La création du grand port fluvio-maritime de l'axe Seine (HAROPA) [7] permet la coopération entre trois ports principaux : les grands ports maritimes du Havre, Rouen et le port autonome de Paris. La structure juridique de cet établissement public comporte une  direction centrale : un directoire et un conseil de surveillance, assistés d'un conseil de développement et chacun des trois sites (Paris, Le Havre et Rouen) est placé sous l'autorité d'une direction territoriale [8] assistée d'un conseil de développement territorial (organe consultatif) qui représente les intérêts locaux auprès du directeur général délégué chargé de cette direction.

Pour les grands ports maritimes, le directoire et le conseil de surveillance sont des organes de concertation et de direction. Le directoire négocie avec les usagers et les fournisseurs, ainsi qu'avec les services de l'État.

La composition du conseil de surveillance [9] caractérise un aspect de l'organisation de la concertation institutionnelle puisqu'il regroupe des représentants de l'État, des collectivités territoriales, de la chambre de commerce et d'industrie, des représentants du personnel ainsi que des personnalités qualifiées.

Parmi les autres exemples de coopération institutionnelle, on peut citer la création, par le décret n° 79-862 du 1^er octobre 1979 du Groupement d'intérêt économique (GIE dragages-ports) [10]. Il regroupe les ports de Dunkerque, Rouen, Le Havre, Bordeaux, Marseille et la région des Hauts-de-France. Il dispose d'équipements de dragage utilisés par ses membres, mais qui peuvent être mis à la disposition d'autres ports. La Cour des comptes a relevé dans son rapport annuel du 8 janvier 2014 (n° S2023-0881) que les équipements du GIE n'étaient pas pleinement utilisés et que les besoins de ses membres étaient insuffisamment couverts.

Une coopération s'instaure naturellement entre l'autorité portuaire et certains services de l'État et des collectivités territoriales. Outre la réservation de postes à quai spécifiques, la redevance sur le navire n'est pas applicable aux « navires affectés à l'assistance aux navires, notamment aux missions de pilotage, de remorquage, de lamanage et de sauvetage ; navires affectés aux dragages d'entretien, à la signalisation maritime, à la lutte contre l'incendie et aux services administratifs... » [11]. Il peut être envisagé d'exonérer [12] les services participant à ces activités de la redevance d'occupation du domaine public portuaire, en raison de leur participation au fonctionnement du service public. Le même régime peut s'appliquer aux services de la police nationale, de la gendarmerie maritime, de la douane, des contrôles sanitaires.

S'agissant de la lutte contre l'incendie, il convient de rappeler que le maire exerce sur l'ensemble du territoire municipal la police de l'ordre et de la sécurité publics, y compris dans les ports maritimes [13]. Les services de lutte contre l'incendie sont placés sous son autorité [14]. Les agents de la capitainerie (Officiers de port, officiers de port adjoints, surveillants de port, auxiliaires de surveillance) sont tenus d'apporter leur concours [15], en tant que de besoin, aux services de lutte contre l'incendie.

B. Concertation institutionnelle

Le conseil de surveillance et le conseil de développement des grands ports maritimes et du grand port fluvio-maritime de l'axe Seine, sont des organes de concertation en raison de leur composition.

Le conseil de surveillance réunit [16] outre le préfet, des représentants des ministres, du conseil régional, du conseil départemental, des communes ou groupements de collectivités territoriales concernés par les activités du port, du personnel de l'établissement public et cinq personnalités qualifiées dont un représentant de la chambre de commerce et d'industrie. Afin d'éviter une prise illégale d'intérêts de la part de certains membres, les usagers du port ne sont pas représentés au sein du conseil de surveillance du grand port maritime.

En revanche, le conseil de développement de l'établissement public, qui est un organe consultatif, comporte [17] des représentants des usagers, des collectivités territoriales ou de leurs groupements, des organisations professionnelles, des personnalités qualifiées, des représentants des salariés d'entreprises de manutention, des gestionnaires d'infrastructures de transport terrestre et d'associations agréées pour la défense de l'environnement. Il y a au niveau de chaque direction territoriale du grand port fluvio-maritime de l'axe Seine, un conseil de développement territorial ayant une composition semblable à celle du conseil de développement [18]. Il représente les intérêts locaux auprès du directeur général délégué de cette direction.

Une concertation est imposée en matière de sûreté portuaire dans le cadre du comité local de sûreté portuaire qui se compose [19] de représentants des services de l'État compétents en matière de sûreté portuaire, de la gendarmerie maritime, des services de renseignement, du Préfet maritime, du commandant de la zone maritime, de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire, de gestionnaires du port (par exemple, les concessionnaires.

Dans les ports territoriaux notamment départementaux [20] et communaux [21], un conseil portuaire intervient à  titre consultatif, il comprend pour les ports départementaux des représentants du conseil départemental, du concessionnaire, du conseil municipal de la ville sur le territoire duquel est implanté le port, des usagers du port, de la chambre de commerce et d'industrie, et pour les ports de pêche, quatre membres désignés par le comité local des pêches et deux désignés par le président du conseil départemental. Pour les ports municipaux, la composition du conseil portuaire est légèrement différente.

Le conseil portuaire est obligatoirement consulté sur les objets suivants [22] : la délimitation administrative du port et ses modifications, le budget prévisionnel du port, les tarifs et conditions d'usage des outillages ainsi que des droits de port, les avenants aux contrats de concession et les nouveaux contrats de concession, les projets d'opérations de travaux neufs, les règlements particuliers de police portuaire. Le conseil portuaire examine la situation du port et son évolution sur les plans économique, financier, social, technique et administratif.

Afin de tenter d'éviter une concurrence inappropriée entre les ports, et assurer une meilleure cohésion de leur gestion, il est institué des conseils de coordination interportuaire. Selon l'article L. 5312-12 du Code des transports N° Lexbase : L5612L4M :

« Lorsqu'il n'existe pas de grand port fluvio-maritime, pour assurer la cohérence des actions d'un ou de plusieurs grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports fluviaux, s'inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial, un conseil de coordination interportuaire associant des représentants de l'État, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées et des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public chargé de la gestion des voies navigables peut être créé par décret.

Ce conseil adopte un document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports qui y sont représentés dans le but d'élaborer des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens d'expertise et de services, y compris de dragage et de remorquage ».

Le grand port fluvio-maritime est doté quant à lui d'un « conseil d'orientation » [23] qui a pour vocation de veiller à la cohérence des actions de l'établissement sur l'ensemble de l'axe fluvial. Il est consulté sur le projet stratégique. 

Aucune précision n'est donnée sur le caractère normatif ou non du document de coordination. Il est adopté après avoir recueilli l'avis des conseils de surveillance ou des conseils d'administration des ports qui y sont représentés, il est révisé tous les cinq ans [24]. En France métropolitaine, trois conseils de coordination interportuaire ont été créés : Atlantique, Méditerranée-Rhône-Saône, axe Nord.

Un conseil de coordination interportuaire a été institué entre les grands ports maritimes de Guadeloupe, de Martinique [25], et de Guyane [26], un représentant du corps diplomatique, en charge de la coopération régionale pour la zone Antilles-Guyane, est nommé par le ministre des Affaires étrangères [27].

Dès lors que des ports territoriaux et des établissements publics compétents dans le domaine des transports participent à ces conseils, il ne paraît pas envisageable de considérer que le document de coordination s'impose aux grands ports maritimes.

Les membres du conseil de coordination interportuaire Méditerranée-Rhône-Saône, comprennent des représentants de ports territoriaux (Sète, Toulon) et un représentant de l'association Medlink ports [28], de la SNCF, de Voies navigables de France, et de la compagnie nationale du Rhône.

Parmi les organes consultatifs spécifiques aux ports maritimes de plaisance municipaux, il y a le comité local des usagers permanents du port (CLUPP) [29]. Il comprend les titulaires d'un contrat d'amodiation ou de garantie d'usage de poste d'amarrage ou de mouillage et les bénéficiaires d'un titre de location supérieur à six mois délivré par le gestionnaire du port. Il est représenté au sein du conseil portuaire.

C. Les concertations et coopérations volontaires

Outre les organes institutionnels de concertation et de coopération, les gestionnaires de ports ont la faculté de participer à des associations nationales et internationales pour défendre leurs intérêts. On peut citer :

- l'union des ports de France (UPF), l'association nationale des ports maritimes territoriaux (ANPMT), la fédération française des ports de plaisance et l'association JURIS'CUP ;

- l'association internationale villes-ports (AIVP) ;

- l'European Sea Ports Organisation (ESPO) qui est une association créée en 1993 dont le siège est situé à Bruxelles et qui regroupe les gestionnaires des ports de commerce européens. Elle est chargée de représenter les intérêts du monde portuaire auprès des instances de l'Union européenne. Elle veut s'imposer comme l'interlocuteur unique en matière portuaire pour la Commission européenne ; elle défend les intérêts portuaires des États membres et ambitionne d'influencer la législation communautaire.

Pour les ports africains, il existe l'association AGPAOC (association de gestion des ports de l'Afrique de l'Ouest et du centre) créée en 1972 sous l'égide de la commission économique des Nations Unies. Elle a pour mission d'améliorer la qualité des services portuaires pour le développement socio-économique durable des États membres et de toute la sous-région ouest-africaine et du centre. L'association facilite la coopération entre les ports.

En France,  les gestionnaires de ports peuvent conclure des accords avec les fournisseurs d'énergie (par exemple, pour implanter des réseaux pour la desserte  électrique des quais pour l'alimentation des navires en escale) ; ou la société SNCF réseau pour développer l'accès ferroviaire à la zone portuaire. Ils coopèrent habituellement avec les collectivités territoriales, en particulier, lors de l'élaboration ou la modification des documents d'urbanisme.

II. Les modalités de coopération et de concertation

Les gestionnaires de ports et notamment les entreprises de manutention participent à des actions de coopération et de concertation. Tantôt la forme est imposée, tantôt les organisateurs sont libres d'organiser leur partenariat.

A. Le cadre législatif et réglementaire

Le document de coordination doit être établi et voté par le conseil de coordination interportuaire, mais le code des transports ne précise pas s'il s'impose aux grands ports maritimes. Cette procédure n'indique pas si la direction de ces établissements publics a « compétence liée » [30] par le document. Il semble que ce ne soit pas le cas, car les décisions notamment d'investissement relèvent seulement du conseil de surveillance ou du directoire du grand port maritime.

La création d'une société portuaire [31] est soumise au droit des sociétés, ainsi qu'aux dispositions de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 N° Lexbase : L6671HES modifiée. Le législateur permet aux collectivités territoriales et à leurs groupements de prendre des participations dans des sociétés dont l'activité principale est d'assurer l'exploitation commerciale d'un ou de plusieurs ports territoriaux, lorsqu'au moins l'un d'entre eux se trouve dans leur ressort géographique.

La collectivité propriétaire d'un port peut, à la demande du concessionnaire du port, autoriser la cession ou l'apport de la concession à une société portuaire dont le capital initial est détenu entièrement par des personnes publiques, dont la chambre de commerce et d'industrie dans le ressort géographique de laquelle est situé ce port. Un nouveau contrat de concession est alors établi entre la collectivité territoriale et la société portuaire pour une durée ne pouvant excéder quarante ans. Ce contrat précise notamment les engagements que prend la société portuaire en termes d'investissements et d'objectifs de qualité de service.

On peut s'interroger sur la compatibilité de la loi française avec notamment la jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne, car contrairement à la Directive (UE) n° 2014/23 du 26 février 2024, sur l'attribution des concessions N° Lexbase : L8591IZ9, le législateur n'impose pas une mise en concurrence pour accorder une nouvelle concession, même lorsqu'il ne s'agit pas d'une entreprise « in house » [32].

La coopération entre le gestionnaire du port et les usagers peut intervenir sous la forme de contrats soumis au Code de la commande publique comme la concession [33], et le marché de partenariat public-privé [34] (peu utilisé dans les ports). La convention de terminal [35] est un régime qui se développe dans les grands ports maritimes. Un avis du Conseil d'État [36] sur le projet de loi sur les orientations des mobilités a précisé la distinction entre ce régime et celui de la concession. Cette dernière implique un contrat qui répond aux besoins de l'autorité publique, tandis que la convention de terminal est une convention d'occupation du domaine public portuaire. L'avantage de ce régime est qu'il laisse une grande liberté d'organisation à l'opérateur dont les activités sont moins encadrées et contrôlées que celles de la concession.

Des accords de coopération interétatiques peuvent avoir une incidence sur la gestion des ports, c'est le cas du traité de coopération franco-britannique signé au Touquet le 4 février 2003 ayant pour objet la mise en œuvre de contrôles frontaliers dans les ports maritimes de la Manche et de la mer du Nord des deux pays, en vue de maîtriser l'immigration vers le Royaume-Uni. De nombreux accords ont complété ce Traité.

B. Liberté d'initiative de l'autorité portuaire

Les autorités portuaires disposent d'une liberté d'action qui est toutefois encadrée par des dispositions législatives et réglementaires, et par le contrôle de l'autorité de tutelle. C'est le cas pour la prise de participation des grands ports maritimes dans le capital d'une société ayant pour objet de concourir à l'intérieur ou à l'extérieur de leur circonscription, au développement ou à la modernisation du port ou de la place portuaire [37]. L'accord de l'État est cependant nécessaire [38] pour réaliser l'opération.

Les grands ports maritimes peuvent également créer ou participer à un groupement d'intérêt économique (G.I.E). Ce fut par exemple en 2012 la création du G.I.E HAROPA PORT pour l'exploitation d'un système logistique et une desserte efficace et écologique de l'hinterland des ports du Havre, de Rouen et de Paris. Le grand port fluvio-maritime de l'axe Seine a fondé en 2022 avec la société havraise SOGET, éditeur de logiciels, le G.I.E EASYPORT ayant pour vocation d'optimiser et fiabiliser le flux portuaire et assurer un transit time optimum.

Par dérogation à l'interdiction imposée aux grands ports maritimes métropolitains de détenir et d'exploiter des outillages publics, afin de pallier à une carence du secteur privé, ces établissements publics peuvent être autorisés par l'État à exploiter de tels équipements [39].

Comme nous l'avons vu, il est permis aux grands ports maritimes, au grand port fluvio-maritime, comme aux ports territoriaux d'adhérer à des associations qui sont des organes de concertation, voire de lobbying.

La coopération peut s'établir entre les États enclavés par rapport à la mer et les États littoraux [40]. C'est ainsi que la Mali a conclu plusieurs conventions afin de disposer de terminaux portuaires au Sénégal, les EMASE (entrepôts maliens au Sénégal), en Côte d'Ivoire (EMACI) ou au Togo (EMATO). Cette politique a été encouragée par la CNUCED (Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement).

En France, s'il est prévu que les armateurs ou consignataires doivent adresser à la capitainerie du port, par écrit ou par voie électronique, une demande d'attribution de poste à quai [41] comportant les renseignements nécessaires à l'organisation des escales, le commandant de port prend l'initiative d'organiser régulièrement une « réunion de placement » avec les représentants de ces usagers ainsi que des manutentionnaires ou opérateurs de terminaux, et les représentants des services nautiques portuaires. Elle permet d'établir une concertation sur les postes réservés aux navires, de s'assurer de la disponibilité du matériel de manutention et des zones de stockage des marchandises.

La coopération des acteurs portuaires peut prendre différentes formes, par exemple, dès lors que la loi permet aux grands ports maritimes d'exercer des actions concourant à la promotion générale [42] du port ou de l'ensemble portuaire du grand port fluvio-maritime de l'axe Seine, ces établissements publics peuvent organiser des missions de promotion commerciale dans divers États avec des entreprises de manutention ou des armateurs, ou participer à des salons professionnels. Il arrive que des représentants des ouvriers dockers participent à ces opérations.

Dans le cadre d'une coopération technique, un grand port maritime peut proposer à d'autres établissements portuaires français ou étrangers, des prestations qu'il réalise pour son compte si elles constituent le prolongement de ses missions [43].

Pour la réalisation d'opérations de manutention, la convention collective nationale de la manutention portuaire du 31 décembre 1993, étendue par l'arrêté du 29 septembre 1994,  envisageait la possibilité du prêt de main-d’œuvre des ouvriers dockers entre les entreprises portuaires.

Afin de permettre une utilisation efficiente du personnel dockers des entreprises de manutention ont recours à cette faculté à condition que les faits ne constituent pas un délit de marchandage. La Cour de cassation a rappelé que : « le marchandage, défini comme toute opération à but lucratif de fourniture de main-d’œuvre qui a pour effet de causer un préjudice au salarié qu'elle concerne ou d'éluder l'application de dispositions légales ou de stipulations d'une convention ou d'un accord collectif de travail, est interdit ». Elle a cassé un arrêt d'une Cour d'appel en considérant que «les pièces du dossier ne permettaient pas d'affirmer que le prestataire n'exécutait pas les prestations en toute indépendance et qu'il ne pouvait être démontré que la rémunération forfaitaire ne correspondait qu'au coût de la main-d’œuvre nécessaire à la réalisation des prestations » [44].  

Parmi les actions de coopération entre les ports maritimes, on peut citer la proposition de certains assureurs de permettre à plusieurs ports de souscrire une garantie collective. Cette suggestion n'a pas été couronnée de succès dans la mesure où les critères de  répartition de la prime d'assurance n'ont pas paru équitables aux autorités portuaires.

III. Les limites de la coopération et de la concertation

Si la coopération peut consister en un soutien financier à des établissements portuaires, sur le principe c'est possible à condition de respecter les règles relatives aux aides d'État [45]. Il résulte de l'article 107§1 du TFUE N° Lexbase : L2404IPQ que : « Sauf dérogations prévues par les traités, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions ».

La Cour de justice a jugé [46] que le non -espect des procédures d'appel d'offres constituait un avantage économique au sens du droit des aides d'État et présentait un comportement illégal. Par ailleurs, eu égard à la satisfaction de l'intérêt général, la Cour admet [47] qu'une autorité portuaire puisse adopter des mesures restreignant l'accès au marché des services portuaires ou la liberté de circulation.

Le droit de la concurrence encadre la coopération entre les ports ou entre ceux-ci et les opérateurs portuaires. Selon l'article L. 410-1 du Code de commerce N° Lexbase : L6269L4X, le droit de la concurrence s'applique « aux entreprises, quelle que soit leur forme juridique et leur mode de financement qui exercent une activité de production, de distribution et de services, y compris celles qui sont le fait de personnes publiques, notamment dans le cadre de conventions de délégation de service public ».

À propos de la répartition des terminaux dans le port du Havre, l'Autorité de la concurrence a condamné [48], pour entente illicite, les opérateurs qui s'étaient concertés avec l'autorité portuaire, mais a renoncé de juger celle-ci au motif qu'elle exerçait, en qualité de gestionnaire du domaine public portuaire, des prérogatives de puissance publique. Toutefois, lorsque celles-ci sont exercées, le litige relève de la compétence du juge administratif [49].

La question se pose de la légalité d'un memorandum d'entente conclu entre un établissement public portuaire et un armateur en vue d'assurer le développement et la pérennité de la société de manutention filiale de ce dernier. Il s'agit d'un accord faisant partie du droit souple qui est désormais soumis au contrôle du juge administratif [50]. Il a été jugé [51] que les accords de coopération ne doivent pas donner lieu à un verrouillage du marché.

La garantie d'usage [52] d'un poste d'amarrage dans un port de plaisance est susceptible de constituer un contrat aléatoire [53] dont les effets dépendront d'un événement incertain. En effet, cette garantie est accordée sous la condition que le plaisancier accepte de participer au financement des travaux portuaires [54], or souvent lors de la signature du contrat, ces travaux ne sont pas identifiés ni a fortiori estimés, le plaisancier qui a la qualité de consommateur [55] va payer dans cette hypothèse pour d'éventuels travaux dont il ignore s'ils seront réalisés ou s'ils présenteront un intérêt pour lui [56]. C'est une forme de coopération contrainte entre le gestionnaire du port et les usagers.

Conclusion

Bien que peu formalisée par la loi et les textes réglementaires, la coopération existe entre les entités portuaires et entre celles-ci et leurs usagers. Elle ne saurait permettre l'octroi de libéralités au profit d'opérateurs privés. Rappelons que les personnes publiques ne peuvent pas consentir un avantage injustifié à autrui [57], situation qui est réprimée par le Code des juridictions financières [58]. En outre les personnes dépositaires de l'autorité publique ou chargées d'une mission de service public peuvent être poursuivies pour prise illégale d'intérêts si elles conservent directement ou indirectement un intérêt de nature à compromettre leur impartialité [59].

Outre les contrôles par l'État à divers niveaux des grands ports maritimes, le droit de la concurrence, de la domanialité publique du service public, freinent ce partenariat. On a le sentiment que les pouvoirs publics ne mesurent pas toujours l'importance économique et sociale des ports maritimes, et les enjeux de la concurrence avec les ports étrangers.

Il importe d'innover dans différents domaines, dont le secteur juridique. C'est ainsi que le port autonome de Dunkerque avait conçu et appliqué, en l'absence de tout texte, les conventions d'exploitation de terminal [60] qui ont été reprises ultérieurement dans le Code des ports maritimes pour devenir aujourd'hui  des conventions de terminal portuaires dans le Code des transports.

L'avenir appartient aux audacieux !

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Dans le cadre du plan d’action lancé le 19 mars 2025 pour renforcer la fiabilité et la confiance dans le Diagnostic de performance énergétique (DPE), Valérie Létard, ministre chargée du Logement, a confié à Daniel Labaronne, député d’Indre-et-Loire, une mission visant à étudier la création d’un ordre des diagnostiqueurs immobiliers. C’était l’une des mesures annoncées lors de ce plan d’action en mars dernier.

Le DPE est aujourd’hui un outil central pour guider les décisions d’achat, de location et de rénovation des logements. Afin de garantir sa crédibilité, le Gouvernement entend lutter résolument contre la fraude, estimée à 1,7 % des diagnostics réalisés, soit environ 70 000 sur 4 millions chaque année et la réduire significativement.

Dans cette optique, une série de mesures concrètes et ambitieuses sont en cours de déploiement :

• une concertation est actuellement engagée avec les professionnels du secteur pour réécrire les deux arrêtés encadrant la profession de diagnostiqueur immobilier. Sous réserve des retours des fédérations et consultations obligatoires, ces arrêtés pourraient être publiés d’ici l’été traduisant ainsi 80 % des actions du plan ;
• sur le long terme, la création d’un ordre des diagnostiqueurs immobiliers est envisagée afin de structurer durablement la filière et d’en renforcer le cadre éthique.

Le député Daniel Labaronne est chargé d’étudier les implications qu’aurait la création éventuelle de cet ordre : missions, organisation, rôle dans le respect de la déontologie. Il proposera plus largement toutes les mesures permettant à la profession de s’organiser pour renforcer les régulations, à la hauteur des responsabilités que la loi lui a confiées.

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