Réf. : Cass. civ. 1, 14 janvier 2016, n° 14-28.227, FS-P+B (N° Lexbase : A9551N37) ; Cass. com., 1er mars 2016, n° 14-24.912, F-D (N° Lexbase : A0721QYD) ; Cass. com., 1er mars 2016, n° 14-22.608, F-D (N° Lexbase : A0652QYS)
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par Christophe Paulin, Professeur de droit, Directeur du Master de droit des transports, Université Toulouse I Capitole
le 24 Mars 2016
Le transporteur ferroviaire est tenu d'une obligation de résultat de ponctualité. Tel est l'enseignement de l'arrêt rapporté, rendu par la première chambre civile de la Cour de cassation le 14 janvier 2016. En l'espèce, un voyageur est contraint de se rendre à sa destination en taxi en raison du retard du train qui devait lui permettre d'assurer la seconde partie de son voyage. Il réclame alors remboursement à la SNCF. Rappelant la limitation de la réparation au préjudice prévisible, la première chambre civile de la Cour de cassation précise, sous les visa des articles 1147 (N° Lexbase : L1248ABT) et 1150 (N° Lexbase : L1251ABX) du Code civil, que "l'obligation de ponctualité à laquelle s'engage un transporteur ferroviaire constitue une obligation de résultat dont il ne peut s'exonérer que par la preuve d'une cause étrangère ne pouvant lui être imputée".
L'affirmation paraît classique : en effet, même si peu d'arrêts sont rendus sur la question, on ne doute guère du caractère de résultat de l'obligation de ponctualité.
Les faits, pourtant, ne concernaient pas le retard d'un train à sa destination, mais son retard au départ : le passager n'avait pas pu prendre sa correspondance en temps utile parce qu'elle avait été mise en place avec 30 minutes de retard, que la SNCF justifiait par des impératifs de sécurité. Le passager réclamait au demeurant le remboursement du prix du billet non utilisé.
Ceci constitue sans doute une originalité de l'arrêt. Son intérêt, même s'il ne le met guère en lumière, est de soumettre au même régime d'une obligation de résultat et d'une responsabilité contractuelle le retard à l'arrivée et, si l'on peut dire, le retard au départ. L'unité de la formule et l'imprécision même de l'arrêt, le démontrent certainement.
L'arrêt affirme, d'abord, que l'obligation de ponctualité du transporteur présente un caractère général : non seulement le train doit arriver à l'heure convenue, mais également il doit être présent à l'heure prévue. Sans doute un retard au départ entraînera-t-il souvent un retard à l'arrivée. Mais ce n'est pas systématique et l'absence du train peut entraîner des conséquences spécifiques. C'est le cas en l'espèce où le voyageur ne peut pas emprunter le train pour son trajet. Il est vrai, en revanche, que, contrairement au Règlement européen n° 261/2004 du 11 février 2005 (N° Lexbase : L0330DYU), concernant les passagers aériens, le Règlement n° 1371/2007 du 23 octobre 2007 (N° Lexbase : L4837H3K), sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, ne contient pas de disposition spécifique concernant le retard au départ et vise les deux situations.
En soumettant la responsabilité du transporteur au régime de la responsabilité contractuelle, la Cour de cassation affirme pareillement le caractère contractuel de l'obligation de ponctualité au départ du train. Comme elle le précise, la responsabilité du transporteur est soumise à la limitation de la réparation au dommage prévisible, règle constante de la responsabilité contractuelle et identiquement exigée en cas de retard à destination. S'il n'y a pas de différence de principe, la nécessité de recourir à un autre mode de transport constitue sans doute un préjudice prévisible en cas de retard au départ, tandis que ce ne sera pas certainement le cas en cas de retard à l'arrivée, le transporteur n'ayant pas d'élément sur la poursuite du voyage.
Imposer une obligation contractuelle de présence du train à l'heure indiquée peut sans doute être justifié en l'espèce : on pourrait admettre que, même titulaire de titres de transports distincts, le voyageur effectue le voyage en vertu d'un seul et même contrat. Il faudra toutefois, comme en cas de retard à l'arrivée, régler la question du caractère indicatif des horaires, systématiquement rappelé dans les conditions générales du transporteur.
L'existence d'une obligation et d'une responsabilité contractuelles concernant la présence du train lorsque le voyageur n'effectue qu'un seul voyage est, en revanche, plus problématique. Depuis longtemps, la jurisprudence affirme, en ce qui concerne l'obligation de sécurité, que le contrat de transport commence de s'exécuter du moment où le voyageur a commencé à monter dans le train jusqu'à celui où il a achevé d'en descendre.
Manifestement, cette solution ne peut plus présenter un caractère général : au moins en ce qui concerne la présence du train au départ, il faut admettre que l'obligation de ponctualité est exigible indépendamment de la présence du voyageur dans le train.
Mais la question se pose alors de savoir à quel moment : suffit-il que le contrat soit conclu ? Ou faut-il que le titre de transport soit validé ?
Il paraît du reste peu élégant, voire risqué, de distinguer les périodes d'exécution du contrat en fonction de l'obligation : l'affirmation d'une obligation contractuelle de présence du train au départ peut constituer un argument tendant à soumettre les accidents de quai à la responsabilité contractuelle.
La conception générale de l'obligation de ponctualité ici affirmée pourrait produire des conséquence, encore difficiles à mesurer, en matière de responsabilité du transporteur dans le cadre d'une action de groupe. Les retards au départ constituent en effet des difficultés récurrentes et, indépendamment de la question du préjudice, l'existence même d'une obligation du transporteur concernant la présence du train au départ pouvait constituer un obstacle à l'exercice d'une action de groupe. La première chambre civile vient de le lever.
Si elle est engagée de plein droit, la responsabilité du transporteur de marchandises pour pertes, avaries ou retard est subordonnée à la preuve du dommage et de son imputabilité au transport. L'arrêt de la Chambre commerciale de la Cour de cassation du 1er mars 2016 n'apporte pas d'enseignement fondamental mais donne un exemple intéressant de l'établissement de cette preuve.
En l'espèce, un commissionnaire de transports organise le déplacement de fûts de chêne entre la France et l'Australie. Il confie le transport à un transporteur maritime. A destination, les marchandises sont refusées par le destinataire. Conformément aux règles usuelles, le commissionnaire indemnise l'expéditeur et son assureur se retourne contre le transporteur maritime.
La preuve du dommage était en l'espèce contestée. Le transporteur invoquait que, faute de réserve lors de la livraison, devait s'appliquer la présomption de livraison conforme. Concrètement, il soulignait qu'il n'était pas établi que les marchandises, endommagées par l'humidité, ne l'avaient pas été antérieurement à la prise en charge, de sorte que l'imputabilité du dommage au transport n'était pas prouvée.
On sait, en effet, que, le plus souvent, les dommages et leur origine sont établis par les réserves du destinataire, soit au moment de la livraison, soit selon certaines réglementations, postérieurement à celle-ci lorsqu'il s'agit de dommages non apparents. En revanche, l'absence de réserve fait effectivement présumer que la marchandise a été livrée en bon état, mais n'interdit pas au demandeur de rapporter la preuve contraire. C'est ce qu'admet la Chambre commerciale en l'espèce, approuvant les juges d'appel (CA Aix-en-Provence, 12 juin 2014, n° 12/17554 N° Lexbase : A4578MQM) d'avoir retenu que l'expertise démontrait que l'humidification de la marchandise s'était produite au cours du transport.
La question de la détermination de la loi applicable à un contrat de transport a pour enjeu de soumettre ce contrat à une loi nationale régissant les questions non tranchées par une convention internationale. Notamment, comme la Cour de cassation l'a précisé à plusieurs reprises, l'action directe en paiement du transporteur relève de la loi nationale compétente. Ainsi, pour que s'applique l'article L. 132-8 du Code de commerce (N° Lexbase : L5640AIQ), il convient que la loi française régisse le contrat. La règle de conflit est alors donnée par le Règlement "Rome I" du 17 juin 2008 (Règlement n° 293/2008, relatif à la loi applicable aux obligations contractuelles N° Lexbase : L7493IAR).
L'arrêt s'intéresse à une question originale, celle de la loi régissant un transport routier national mais effectué dans le cadre d'un transport international. En l'espèce, un transporteur chargé d'un transport international sous-traite le transport sur le territoire français à un prestataire établi en France. Invoquant l'article L. 132-8 du Code de commerce, le transporteur sous-traitant réclame le paiement du prix du transport à l'expéditeur.
Le litige portait sur l'application de la loi française au contrat. Pour le transporteur, "le contrat de transport intégralement exécuté sur le territoire français est soumis à la loi française", particulièrement lorsque celle-ci est d'ordre public, comme c'est le cas de l'article L. 132-8 du Code de commerce.
Ce n'est pas l'analyse de la Chambre commerciale : elle relève que le transport sous-traité est intervenu dans le cadre d'un seul contrat de transport, dont l'exécution a été confiée à plusieurs transporteurs successifs. C'est donc la loi applicable à ce contrat, en quelque sorte principal, qui devait déterminer si les transporteurs successifs bénéficiaient de l'action directe du Code de commerce. En l'espèce, cette action est exclue, la compétence revenant à la loi italienne, désignée conformément aux dispositions du Règlement.
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