[Focus] Les élèments naturels composant l'espace maritime

Mots clés : espace maritime • pollution atmosphérique • souveraineté de l'État • littoral • îles

À son origine, la terre était une planète composée de roches éruptives, puis progressivement sont apparus les mers et océans il y a environ 4,5 milliards d'années. Aujourd'hui on fait le constat que notre planète est couverte d'eau sur 70 % de sa surface. Quatre éléments caractérisent l'espace maritime, l'eau, l'air, le feu et la terre. Comment le droit intervient-il pour en permettre l'exploitation et les protéger ?

I. L'eau

La Convention de Montego Bay sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 définit certaines notions  désignant des parties de l'espace maritime, comme la mer territoriale, la zone contiguë, la zone économique exclusive, la Haute mer et le plateau continental.

En droit interne [1], d'autres limites ont été fixées sur la mer, c'est le cas de la circonscription (côté mer) des grands ports maritimes, des limites administratives (côté mer) des ports maritimes, le rail de navigation dans la Manche, les zones de défense en mer, la zone des trois cents mètres à partir de la limite des eaux, dans laquelle le maire exerce la police spéciale des activités balnéaires et nautiques. On peut ajouter à cette liste, le schéma de mise en valeur de la mer.

L'ordonnance n° 2016-1687, relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française N° Lexbase : L6263LBL, définit à son article 1er les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française, il s'agit des baies historiques, des eaux intérieures, de la mer territoriale, de la zone contiguë, de la zone économique exclusive et du plateau continental.

La Cour de justice de l'Union européenne a jugé [2] que le « Code frontières Schengen » ne définit pas la notion de frontières maritimes.

Diverses conventions internationales ont pour objectif de protéger ou de veiller à l'utilisation des mers et océans. On citera par exemple la Convention visant à faciliter le trafic maritime international (FAL) du 9 avril 1965 ; la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) du 1er novembre 1974 ; la Convention de Barcelone pour la protection de la mer Méditerranée contre la pollution du16 février 1976 ; la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) [3] du 2 novembre 1973 ; l'accord sur la protection de la haute mer du 19 juin 2023 ; la convention pour la protection de l'environnement marin de l'Atlantique Nord-Est (OSPAR) du 22 septembre 1992. Afin d'élaborer une politique commune de la sécurité maritime instaurant un système d'information obligatoire, la Directive (CE) n° 2002/59 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 N° Lexbase : L6518A48, impose des prescriptions en vue «  d'améliorer la réaction des autorités en cas d'incidents, d'accidents ou de situations potentiellement dangereuses en mer, notamment les opérations de recherche et de sauvetage, et de contribuer à mieux assurer la prévention et la détection de la pollution causée par les navires ».

Après avoir rappelé que « l'eau fait partie du patrimoine commun de la nation. Sa protection, sa mise en valeur et le développement de la ressource utilisable, dans le respect des équilibres naturels sont d'intérêt général... les écosystèmes aquatiques et les écosystèmes marins constituent des éléments essentiels du patrimoine de la Nation » [4], le Code de l'environnement précise que les règles générales de préservation de la qualité des eaux de la mer, dans la limite des eaux territoriales, sont déterminées par décret en Conseil d'État [5]. Des sanctions pénales sont encourues [6] par toute personne ou organisme qui affecte la qualité des eaux de la mer et dont les effets sont nuisibles pour la santé ou produisent des dommages à la faune ou à la flore.

II. L'air

Bien que les espaces maritimes soient relativement peu fréquentés par l'homme, les activités qui s'y exercent ne doivent pas altérer la qualité de l'air.

L'annexe VI de la Convention Marpol a pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires. Certaines préconisations concernent la construction navale notamment pour la conception des  nouveaux systèmes de propulsion des navires.

Des contrôles sont effectués sur les navires afin de vérifier le taux des différents oxydes d'azote qu'ils émettent, et l'amélioration de l'efficacité énergétique des navires visant à réduire la quantité de  CO2 provenant du transport maritime.

Dans le préambule de la Directive (UE) n° 2023/959 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023, relative au système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre dans l'Union N° Lexbase : L6521MHY [7], il est constaté que les émissions de dioxyde de carbone (CO2) du transport maritime représentent environ 3 à 4 % des émissions de l'Union. Cette directive a pour objet de modifier la Directive (CE) n° 2003/87 du 13 octobre 2003 N° Lexbase : L5687DL9, afin d'inclure le transport maritime dans le système d'échange de quotas d'émission (SEQE) de l'Union.

Un article 3 octies bis est créé dans cette dernière Directive, il dispose que :  « l’allocation de quotas et les exigences en matière de restitution en ce qui concerne les activités de transport maritime s’appliquent à cinquante pour cent (50 %) des émissions des navires effectuant des voyages au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port d’escale situé en dehors de la juridiction d’un État membre, cinquante pour cent (50 %) des émissions des navires effectuant des voyages au départ d’un port d’escale situé en dehors de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre, cent pour cent (100 %) des émissions des navires effectuant des voyages au départ et à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre, et cent pour cent (100 %) des émissions des navires dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre ».

Le décret n° 2024-546 du 14 juin 2024, relative au système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne N° Lexbase : L8466MXT, a transposé dans la partie  réglementaire du code de l'environnement l'ensemble des révisions nécessaires à l'intégration du secteur maritime au SEQE UE telles que les obligations de surveillance et déclaration des émissions et de restitution des quotas, les modalités de mise en œuvre des sanctions administratives et pénales applicables et l'intégration des compagnies maritimes dans le registre européen du système d'échange de quotas d'émission par l'administrateur national.

Afin de réduire la pollution atmosphérique dans les ports maritimes et à leurs abords : « Un ensemble de mesures spécifiques a été mis en œuvre ou doit l'être [en France ] pour limiter la pollution causée par les navires, notamment le déploiement des bornes électriques sur les quais afin que les navires soient alimentés en électricité et qu'ils ne produisent plus d'émissions lorsqu'ils sont à quai ou encore la réduction de la vitesse de navigation aux abords et dans le port » [8].

En vue d'éviter que lors des escales de porte-conteneurs dans le port de Tanger Med celui-ci concurrence les ports européens, en procédant à leur approvisionnement en carburant ayant une teneur en carbone supérieure à celle autorisée au sein de l'Union européenne, une décision de la Commission européenne du 6 juin 2025 a maintenu ce port sur la liste des ports de transbordement « voisins ». En effet, le Maroc n'applique pas de mesures équivalentes à celles prévues par le Règlement (UE) n° 2023/1805 relatif à l'utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la Directive (n°) 2009/16/CE du 23 avril 2009 N° Lexbase : L7247MIA.

III. Le feu

La Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer n'a pas envisagé les bouleversements de l'équilibre naturel et l'évolution du territoire des États en mer à la suite d'éruptions volcaniques. Pourtant, c'est une situation qui se produit fréquemment, les volcanologues estiment que 70 % de l'activité volcanique mondiale se déroule sous la mer.

Comme l'évoque S. Touzé, « pour bon nombre d'États, l'apparition d'une île volcanique, quand elle n'est pas engloutie par la mer quelques années après, n'est en effet pas cantonnée à son seul attrait géologique ou esthétique (parfois remarquable), mais représente un enjeu capital pour la souveraineté étatique et sa portée territoriale » [9].

La Cour internationale de justice a jugé selon le principe « la terre domine la mer », que « La terre est la source juridique du pouvoir qu'un État côtier peut exercer dans les prolongements maritimes » [10]. Cette jurisprudence peut justifier l'appropriation de certaines îles volcaniques par un État, mais également l'extension de son territoire par des coulées de lave dans la mer d'un volcan terrestre. L'article 3 de la Convention de Montego Bay stipule que « Tout État a le droit de fixer la largeur de sa mer territoriale, cette largeur ne dépasse pas 12 milles marins mesurés à partir de lignes de base établies conformément à la Convention ». A fortiori, l'exercice de la souveraineté de l'État s'exerce également sur toute extension d'origine volcanique dans les eaux intérieures [11].

On peut être tenté d'établir des lignes de base pour délimiter les eaux territoriales à partir des îles volcaniques situées immédiatement au large des côtes et localisées dans la mer territoriale de l'État [12], cependant la Cour internationale de justice ne semble pas adhérer à cette solution. Elle considère que la théorie de la proximité géographique en ce qui concerne les îles habitées n'est pas pertinente [13] pour établir les limites de la mer territoriale. Selon elle : « les hauts fonds découvrants situés au-delà de la mer territoriale ne sont pas dotés d'une mer territoriale propre » [14]. Les volcans sous-marins peuvent constituer de tels hauts fonds.

Le Code de l'environnement classe les éruptions volcaniques parmi des risques naturels majeurs. Ils impliquent l'élaboration par l'État d'un plan de prévention. Les prescriptions du code sont principalement destinées aux communes particulièrement exposées à un risque d'éruption [15], en Outre-mer sont principalement concernés certaines communes les départements [16] de La Réunion, la Guadeloupe et la Martinique. Or, le territoire des départements et des communes ne s'étend pas en mer [17]. Il y a lieu de penser que si un plan de prévention des risques naturels devait s'appliquer, au moins en partie en mer, le préfet maritime [18] serait l'autorité administrative compétente pour instruire ou participer à l'instruction du dossier. 

Les éruptions sous-marines affectent la faune et la flore, ils peuvent provoquer des tsunamis. C'est   l'éruption du volcan sous-marin Hunga-Tonga qui a provoqué des tsunamis le 15 janvier 2022 dans le Royaume des Tonga dans le sud-ouest de l'océan Pacifique.

IV. La terre

L'espace maritime est bordé par le littoral, lequel est défini comme « une entité géographique qui appelle une politique spécifique d'aménagement, de protection et de mise en valeur »[19].  Le littoral comporte une partie terrestre comprenant le territoire [20] des communes de métropole et des départements d'outre-mer riverains des mers et océans, des étangs salés, des plans d'eau intérieurs d'une superficie supérieure à 1 000 hectares.

Si la limite du littoral côté « terre » correspond à la limite des communes concernées, par contre, la loi n'évoque pas la limite « côté mer ». Le Conseil d'État a jugé [21] que cette limite ne saurait atteindre 4,5 milles marins à compter du rivage.

Le territoire des communes littorales est susceptible d'évoluer, soit en régressant à la suite de l'érosion marine [22], soit  en se développant si des lais et relais de la mer se constituent. Implicitement, la limite des communes « côté mer » correspond aujourd'hui à la limite des eaux [23]. Il convient de citer également le cas particulier des îles proches du rivage et qui font partie des communes littorales comme c'est le cas par exemple pour les îles de Lérins (Saint Honorat et Sainte Marguerite) qui font partie de la commune de Cannes. Toutefois, ce n'est pas toujours de cas, ainsi  les îles de Ré et d'Oléron constituent des territoires composés de plusieurs communes indépendantes par rapport aux communes situées sur le continent.

S'agissant des îles de Lérins, le bras de mer qui les sépare du continent ne fait pas partie du domaine communal, l'eau de la mer est res nullius [24], tandis que le sol et le sous-sol font partie du domaine public maritime de l'État.

Le caractère maritime d'un espace dépend en principe de sa proximité avec la mer, or s'agissant des lais et relais, aucune disposition ne confirme ce critère. Pour ce qui les concerne, aucune limite n'est fixée depuis leur formation pour leur incorporation dans le domaine public maritime, ni pour leur localisation par rapport à la mer.

Dans les départements et collectivités d'outre-mer, la zone des cinquante pas géométriques [25] fait partie du domaine public maritime naturel [26] alors qu'en principe les terrains qui la composent n'ont jamais été, dans la plupart des cas, submergés par la mer.

Enfin, le domaine public maritime peut exister dans une zone éloignée de la mer, c'est le cas avec la délimitation transversale [27] de la mer dans la Seine au niveau du pont « Jeanne d'Arc » à Rouen, alors que cette ville est située à vol d'oiseau à environ 50 kilomètres de la mer.

Conclusion.

La maritimité est un concept qui a donné lieu à un colloque [28] à la Sorbonne en 1991. S'agissant du transport maritime, il irrigue l'ensemble de la planète, y compris pour les États sans littoral [29], relayé par les transports intérieurs qui pénètrent au plus profond des continents. Tandis que la marine militaire assure la protection des États et contribue à la lutte contre la piraterie maritime. La mer, on la retrouve partout, y compris dans diverses expressions : mer de sable, mer de glace, mer intérieure..., parfois avec une connotation poétique : étoile de mer... Charles Beaudelaire illustre très bien la relation entre l'homme et la mer lorsqu'il écrit « Homme libre, toujours du chériras la mer ! La mer est ton miroir...».

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