61995J0242

Arrêt de la Cour (sixième chambre)
du 17 juillet 1997.

GT-Link A/S contre De Danske Statsbaner (DSB).

Demande de décision préjudicielle: Østre Landsret - Danemark.

Transports maritimes - Taxes portuaires sur les navires et sur les marchandises - Supplément à l'importation - Abus de position dominante.

Affaire C-242/95.

Recueil de Jurisprudence 1997 page I-4449

1 Dispositions fiscales - Impositions intérieures - Supplément à l'importation majorant une taxe portuaire - Discrimination entre produits nationaux et produits importés en provenance d'un autre État membre - Interdiction - Portée

(Traité CEE, art. 95)

2 Concurrence - Position dominante - Abus - Interdiction - Effet direct - Droits individuels - Sauvegarde par les juridictions nationales - Recours en justice - Modalités procédurales nationales - Conditions d'application - Charge de la preuve

(Traité CEE, art. 86)

3 Concurrence - Entreprises publiques et entreprises auxquelles les États membres accordent des droits spéciaux ou exclusifs - Réglementation en matière de taxes portuaires à payer pour l'utilisation des ports appartenant à une entreprise publique - Perception de taxes d'un montant non équitable - Discrimination tarifaire entre usagers avantageant les propres services de l'entreprise publique et, à titre de réciprocité, ceux de certains de ses partenaires commerciaux - Exploitation abusive d'une position dominante - Appréciation par les juridictions nationales - Critères

(Traité CEE, art. 86 et 90, § 1)

4 Concurrence - Entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général - Identification à partir de la spécificité de l'activité exercée - Soumission aux règles du traité - Dérogation - Conditions

(Traité CEE, art. 90, § 2)

5 Droit communautaire - Effet direct - Taxes nationales incompatibles avec le droit communautaire - Restitution

6 L'article 95 du traité s'oppose à l'imposition par un État membre d'un supplément à l'importation de 40 % dont est majorée, en cas d'importation de marchandises par bateau en provenance d'un autre État membre, la taxe générale sur les marchandises perçue sur les marchandises chargées, déchargées, ou mises en mer ou à terre d'une autre manière dans les ports du premier État membre ou dans le chenal aménagé pour l'accès à ces ports.$

7 Il appartient à l'ordre juridique interne de chaque État membre de désigner les juridictions compétentes et de régler les modalités procédurales, y compris en matière de charge de la preuve, des recours destinés à assurer la sauvegarde des droits que les justiciables tirent de l'effet direct de l'article 86 du traité, étant entendu que ces modalités ne peuvent être moins favorables que celles concernant des recours similaires de nature interne ni rendre en pratique impossible ou excessivement difficile l'exercice des droits conférés par l'ordre juridique communautaire.$

8 Lorsqu'une entreprise publique, qui est propriétaire d'un port de commerce et qui le gère, détient une position dominante sur une partie substantielle du marché commun, l'article 90, paragraphe 1, en liaison avec l'article 86 du traité CEE, s'oppose à ce que, en application d'une réglementation de l'État membre dont elle relève, cette entreprise perçoive des taxes portuaires d'un montant inéquitable ou exonère du paiement de ces taxes ses propres services de ferry et, à titre de réciprocité, ceux de certains de ses partenaires commerciaux, dans la mesure où de telles exonérations comporteraient l'application de conditions inégales à des prestations équivalentes. Il appartient à la juridiction nationale de vérifier si, compte tenu du niveau des taxes et de la valeur économique des prestations fournies, le montant des taxes est effectivement inéquitable. Il lui appartient également de vérifier si l'exonération du paiement des taxes des propres services de ferry de l'entreprise publique et, à titre de réciprocité, de ceux de certains de ses partenaires commerciaux comporte effectivement l'application de conditions inégales à des prestations équivalentes.$

9 Les opérations portuaires d'embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel ne revêtent pas nécessairement un intérêt économique général qui présente des caractères spécifiques par rapport à celui que revêtent d'autres activités de la vie économique. En toute occurrence, l'article 90, paragraphe 2, du traité ne permet pas à une entreprise publique, qui est propriétaire d'un port de commerce et qui le gère, de percevoir des taxes portuaires dues pour l'utilisation des installations portuaires, qui sont contraires au droit communautaire mais qui ne sont pas nécessaires à l'accomplissement par celle-ci de la mission particulière qui lui a été impartie.$

10 Les personnes ou entreprises, auxquelles des taxes contraires aux dispositions combinées des articles 90, paragraphe 1, et 86 du traité ont été imposées par une entreprise publique relevant d'un ministère national et dont le budget est compris dans la loi des finances, ont droit en principe au remboursement des taxes indûment payées.$

Il n'en va autrement que lorsqu'il est établi que la personne astreinte au paiement de ces taxes les a effectivement répercutées sur d'autres sujets. Toutefois, les opérateurs ne sauraient être empêchés de demander aux juridictions compétentes, selon les procédures appropriées du droit national, la réparation des dommages subis en raison de la perception des taxes indues, et ce indépendamment de la répercussion desdites taxes.

Dans l'affaire C-242/95,

ayant pour objet une demande adressée à la Cour, en application de

l'article 177 du traité CE, par l'Østre Landsret (Danemark) et tendant à obtenir, dans le litige pendant devant cette juridiction entre

GT-Link A/S

De Danske Statsbaner (DSB),

une décision à titre préjudiciel sur l'interprétation des articles 9 à 13, 84, 86, 90 et 95 du traité CEE,

LA COUR

(sixième chambre),

composée de MM. G. F. Mancini, président de chambre, J. L. Murray et P. J. G. Kapteyn (rapporteur), juges,

avocat général: M. F. G. Jacobs,

greffier: M. H. von Holstein, greffier adjoint,

considérant les observations écrites présentées:

- pour GT-Link A/S, par Me Anders Torbøl, avocat à Copenhague,

- pour De Danske Statsbaner (DSB), par Mes Ulrik Lett et Anne Rubach-Larsen, avocats à Copenhague,

- pour la Commission des Communautés européennes, par MM. Hans Peter Hartvig, conseiller juridique, Anders Christian Jessen, Enrico Traversa et Richard Lyal, membres du service juridique, en qualité d'agents,

vu le rapport d'audience,

ayant entendu les observations orales de GT-Link A/S et de la Commission à l'audience du 9 janvier 1997,

ayant entendu l'avocat général en ses conclusions à l'audience du 27 février 1997,

rend le présent

Arrêt

1 Par ordonnance du 30 juin 1995, parvenue à la Cour le 11 juillet suivant, l'Østre Landsret a posé, en vertu de l'article 177 du traité CE, plusieurs questions préjudicielles relatives à l'interprétation des articles 9 à 13, 84, 86, 90 et 95 du traité CEE.

2 Ces questions ont été soulevées dans le cadre d'un litige opposant GT-Link A/S (ci-après "GT-Link"), une société par actions danoise, qui assure des services de ferry, depuis 1987, entre Gedser (Danemark) et Travemünde (ancienne Allemagne de l'Ouest) et, depuis 1990, entre Gedser et Rostock (ancienne Allemagne de l'Est), à De Danske Statsbaner, la Société nationale des chemins de fer danois (ci-après "DSB"), au sujet de la perception par cette dernière, à charge de GT-Link, de taxes portuaires dues pour l'utilisation du port de Gedser, dont DSB est propriétaire. DSB, qui appartient à l'État danois, assume également, à côté des transports ferroviaires, des services de ferry à partir des ports qui lui appartiennent, dont celui de Gedser.

3 Au Danemark, l'autorisation de créer un port de commerce, c'est-à-dire un port utilisé pour le transport commercial de marchandises, de véhicules et de personnes, est accordée par le ministre des Transports. Selon le système de propriété et de contrôle, une distinction peut être opérée entre les ports sous contrôle communal, qui sont des entités administratives autonomes relevant de la commune, le port de Copenhague, qui bénéficie d'un régime juridique particulier, les ports d'État, qui relèvent soit du ministère des Transports, soit de DSB, et les ports privés, qui sont exploités par leurs propriétaires conformément aux conditions fixées dans l'autorisation correspondante.

4 Une partie des ressources des ports provient des taxes que versent les usagers pour leur utilisation. C'est ainsi que des taxes sur des navires et sur des marchandises doivent être payées pour l'entrée dans le port, ainsi que pour l'embarquement et le débarquement de marchandises, de véhicules ou de personnes. Des taxes spéciales sont exigées pour l'utilisation de grues, d'entrepôts ou d'emplacements.

5 Sous l'empire de la loi n° 239, du 12 mai 1976, sur les ports de commerce (Lovtidende A de 1976, p. 587, ci-après la "loi de 1976"), applicable jusqu'au 31 décembre 1990, il incombait au ministre compétent, désormais le ministre des Transports, de fixer les taux des taxes sur les navires et les marchandises après les avoir négociés avec la direction des ports de commerce. Selon la pratique ministérielle, les taux des taxes étaient calculés sur la base de la situation économique des 22 ports de commerce provinciaux les plus importants en termes de volume de trafic commercial et étaient fixés de manière à permettre aux ports de couvrir leurs dépenses de fonctionnement et d'entretien ainsi que d'assurer, dans une mesure raisonnable, l'autofinancement des extensions et des modernisations nécessaires.

6 Les taxes sur les navires et sur les marchandises étaient reprises dans un règlement pour chaque port, qui était établi conformément à un règlement commun élaboré par le ministre compétent pour l'ensemble des ports de commerce.

7 En vertu de la réglementation applicable au moment des faits au principal, la taxe sur les navires était due pour tous les navires et embarcations ainsi que pour tout matériel flottant séjournant dans le port ou dans le chenal aménagé pour l'accès au port. Elle était calculée selon un montant fixe par tonne de port en lourd (TPL) ou tonne brute (TB) soit pour chaque entrée au port, soit sous la forme d'une taxe mensuelle. Les navires de moins de 100 TPL/TB étaient exonérés du paiement de la taxe sur les navires.

8 La taxe sur les marchandises était due pour toutes les marchandises chargées, déchargées, ou mises en mer ou à terre d'une autre manière dans le port ou les chenaux aménagés vers le port. Elle représentait un certain montant par tonne. Des exonérations ou tarifs spéciaux étaient prévus pour certaines marchandises. Aux termes de cette réglementation, la taxe sur les marchandises devait être payée par le navire ou son agent local avant l'appareillage, mais était respectivement due par le destinataire et l'expéditeur des marchandises, sur lesquels elle pouvait être répercutée.

9 Au cours de la période pertinente dans l'affaire au principal, la taxe sur les marchandises perçue sur les marchandises importées de l'étranger était majorée de 40 %. Il résulte de l'ordonnance de renvoi que ce supplément à l'importation de 40 % a été introduit dans le cadre d'un ajustement général du niveau des tarifs des ports entrepris en 1956 sur la base d'un rapport de la commission des tarifs des ports et ponts constituée en 1954 par le ministère des Travaux publics.

10 Selon cette commission, l'augmentation jugée nécessaire des tarifs devait concerner les taxes tant sur les marchandises que sur les navires, mais devait "être effectuée de telle sorte que son objectif - l'augmentation des revenus des ports - ne soit pas compromis par une perte totale ou partielle du trafic des ports, la marchandise venant à être expédiée par route ou par voie ferrée". Aussi la commission des tarifs des ports et ponts a-t-elle proposé, en ce qui concerne les taxes sur les marchandises, "de se concentrer sur le commerce extérieur, car la plus grande partie des marchandises qui viennent de l'extérieur ou sont exportées sont naturellement transportées par mer et qu'on peut donc dans une certaine mesure négliger le risque que ce trafic échappe aux ports pour la seule raison d'une augmentation de la taxe sur les marchandises". Ladite commission a en outre considéré que "le moyen le plus approprié d'obtenir le supplément de revenus par le biais des taxes sur les marchandises [était d'augmenter] ces taxes seulement en ce qui concerne les marchandises importées", étant donné que la taxe frappant les produits importés, par exemple les engrais et fourrages pour le secteur agricole et les matières premières pour le secteur industriel, serait moins élevée que celle frappant les produits finis et qu'une augmentation de la taxe sur les importations aurait, dès lors, une influence bien plus limitée sur les secteurs d'activité concernés qu'une augmentation des taxes sur les exportations. Enfin, le risque que le trafic interne pourrait échapper aux ports au profit du transport par voie terrestre a conduit la commission des tarifs des ports et ponts à proposer, d'une part, d'exonérer les petits bateaux de l'augmentation envisagée des taxes sur les navires et, d'autre part, de faire bénéficier les bateaux jusqu'à 100 tonnes des taux inférieurs accordés normalement aux bateaux de moins de 100 tonnes.

11 Le supplément à l'importation de 40 % a été supprimé par le ministre des Transports avec effet au 1er avril 1990.

12 En vertu de l'article 1er, paragraphe 3, de la loi de 1976, le ministre compétent pouvait décider d'exclure certains ports de l'application de la loi. C'est ce que le ministre a fait pour les ports appartenant à DSB, dont celui de Gedser. Toutefois, par règlement ministériel, ces ports étaient soumis à une réglementation analogue qui fixait les taxes portuaires au même niveau que les taxes valables pour les ports de commerce auxquels la loi était applicable.

13 En vertu de la réglementation applicable à l'époque des faits du litige au principal au port de Gedser et à celui de Rødby, appartenant également à DSB, la taxe sur les navires pour le trafic par ferry était constituée d'une taxe mensuelle par bateau de 830 öre par TPL/TB, qui donnait droit à un nombre illimité d'entrées au port au cours du mois concerné. Sous réserve de deux exceptions, la taxe sur les marchandises s'élevait à 940 öre par tonne.

14 Cette réglementation prévoyait que, pour les marchandises transportées dans des véhicules automobiles immatriculés sur des ferries exploités par GT-Link sur la ligne Gedser-Travemünde, la taxe sur les marchandises devait être versée à DSB, au profit du port de Gedser, sur la base d'un calcul hebdomadaire à produire par GT-Link. Elle prévoyait par ailleurs que les bateaux de DSB, y compris ceux qu'elle louait, étaient exonérés du paiement des taxes portuaires, qu'ils fussent utilisés comme bateaux de signalisation ou d'une autre manière. En outre, les bateaux qui appartenaient à la Deutsche Fähregesellschaft Ostsee mbH (DFO), filiale de la Deutsche Bahn (DB), la Société nationale des chemins de fer allemands, étaient également exonérés du paiement des taxes portuaires, au même titre que ceux de DSB étaient exonérés du paiement desdites taxes dans les ports appartenant à la Deutsche Bahn.