CIRCULAIRE N° 76-170
DU 31 DECEMBRE 1976
RELATIVE AU VERSEMENT-TRANSPORT : MODALITES DE PRELEVEMENT ET D'AFFECTATION
La loi du 11 juillet 1973 a donné aux collectivités locales ou à leurs groupements, en dehors de la région Ile-de-France, la faculté d'instituer un versement, à la charge des employeurs, destiné au financement des transports en commun. Le décret du 7 novembre 1974 a abaissé à 100 000 habitants le seuil de population nécessaire pour instituer ce versement transport.
Les autorités chargées de l'organisation des transports urbains (communes et établissements publics compétents en la matière) ont très largement utilisé la possibilité qui leur avait été offerte, puisqu'on constate qu'au 1er décembre 1976, sur 58 agglomérations de plus de 100 000 habitants, 37 ont institué le versement transport.
Durant ces trois premières années, la mise en oeuvre, dans un nombre croissant de villes, des dispositions législatives et réglementaires relatives au versement transport n'est pas allée sans poser des problèmes concrets d'application et diverses difficultés d'interprétation. Les circulaires du 20 mars et du 16 décembre 1974 ont apporté successivement des précisions sur les objectifs poursuivis par le législateur, la procédure à suivre pour l'institution du versement. La définition des services admis au bénéfice de la compensation, l'affectation du produit du versement, et les différents cas d'exonération et de remboursement.
Il apparaît néanmoins, à l'expérience, que de nombreuses questions provenant soit des collectivités locales, soit des assujettis, soit des éventuels bénéficiaires du versement transport, ont été posées à diverses occasions à l'administration centrale. Le rôle de celle-ci, en la matière, ne saurait être, en tranchant des cas concrets et en appréciant les circonstances de fait, de se substituer aux collectivités locales qui sont maîtresses de l'organisation de leurs transports urbains et politiquement responsables de l'usage des fonds du versement transport. Mais il incombe à l'administration centrale et aux services extérieurs:
- de veiller au respect des prescriptions légales et réglementaires;
- de préciser les limites inhérentes à la logique interne des textes;
- d'aider les collectivités locales à harmoniser leurs positions autant que cela paraît nécessaire;
et, le cas échéant, d'attirer leur attention sur les conséquences des décisions qu'elles envisagent de prendre.
C'est pourquoi il a paru opportun de rassembler et d'expliciter dans une même circulaire un certain nombre d'indications et de recommandations fournies jusqu'à présent à titre d'interprétation par la direction des transports terrestres au sujet de la mise en oeuvre du versement transport; elles portent:
* d'une part sur les modalités de prélèvement (I):
- paiement (I-1);
- remboursement (I-2).
* d'autre part sur les modalités d'affectation (II):
- dépenses de fonctionnement (II-1);
- dépenses d'investissement (II-2).
Une table analytique jointe en annexe récapitule les différents points traités dans la présente circulaire et les circulaires citées en référence.
I. - Le prélèvement
Les problèmes d'interprétation et d'application peuvent être regroupés autour de deux questions: qui doit payer et pour quels salariés? Dans quelles conditions peut-on être remboursé?
I.0. Il convient de rappeler que, dans tous les cas, il appartient à l'autorité organisatrice intéressée de définir les modalités d'application des dispositions législatives et réglementaires, et d'apprécier les cas concrets. Celle-ci a intérêt à adopter, pour ce faire, des règles simples (et de bon sens), dont le respect peut être aisément contrôlé. Il va de soi qu'en cas de divergences, c'est à l'employeur de justifier le bien-fondé de sa position, et à l'autorité organisatrice de prendre la décision qu'elle juge opportune, les cas de contentieux étant portés devant la juridiction administrative.
I.1. Le paiement
I.1.1. Les employeurs sont assujettis au V.T. pour les salariés employés à l'intérieur du périmètre, communal ou pluricommunal, dans lequel celui-ci est institué. La volonté du législateur a été, en effet, de faire participer au financement des transports en commun les entreprises employant plus de neuf salariés sur le territoire d'une autorité organisatrice, parce que leur existence a une incidence sur le coût des transports locaux. Le critère déterminant est donc le lieu de travail.
Celui-ci est situé souvent à l'adresse de l'employeur; il peut aussi se trouver en un lieu différent où le salarié exerce effectivement son activité professionnelle; le lieu de travail s'analyse alors comme étant le lieu vers lequel s'effectuent les déplacements réguliers domicile - travail, quel que soit l'endroit précis où se rendent les salariés à partir de ce lieu.
Ainsi, l'existence de tels déplacements domicile - travail vers le siège d'une entreprise ou d'un établissement permet de considérer celui-ci comme étant le lieu de travail, nonobstant le fait que les salariés se rendent ensuite, à partir du siège, à l'extérieur du périmètre de prélèvement, par exemple vers des chantiers mobiles.
De la même façon, lorsqu'une entreprise est située aux limites du périmètre de prélèvement et qu'une partie de ses dépendances se trouve à l'extérieur de ce périmètre, c'est le lieu d'accès à l'entreprise - vers lequel s'effectuent nécessairement les déplacements quotidiens des salariés - qui déterminera le lieu de travail, sans qu'il soit nécessaire de prendre en considération la situation géographique exacte des postes de travail que les salariés rejoignent ensuite.
I.1.2. Le paiement du versement transport étant la règle générale, une exception a été prévue en faveur des fondations et associations reconnues d'utilité publique, sans but lucratif, dont l'activité est de caractère social.
I.1.2.1. La première condition posée par le législateur pour les associations est donc la reconnaissance d'utilité publique. Si l'on peut considérer que le bénéfice de cette reconnaissance est susceptible d'être étendu aux organismes affiliés à une association elle-même reconnue d'utilité publique, il convient cependant d'examiner de près la nature de la filiation, une simple déclaration d'affiliation ne pouvant suffire à prouver l'existence d'un lien réel.
Il importe en premier lieu que les objectifs poursuivis par l'organisme demandeur soient conformes à ceux de l'association reconnue d'utilité publique à laquelle il est affilié. La similitude des statuts peut avoir à cet égard un caractère probant.
Il semble, d'autre part, opportun de subordonner l'exonération à la production des éléments comptables prouvant la réalité du lien; il peut être tenu compte, à cet effet, de l'application par l'organisme demandeur, des dispositions relatives à la comptabilité des associations ou fédérations reconnues d'utilité publique; les modèles de statuts types prévoient que "chaque établissement de l'association (ou de la fédération) doit tenir une comptabilité distincte qui forme un chapitre spécial de la comptabilité d'ensemble de l'association (ou de la fédération)".
Il paraît donc raisonnable, dans la mesure où les associations qui entrent dans le champ d'application de la loi sont celles qui disposent d'un personnel (plus de neuf salariés) justifiant l'existence d'un budget non négligeable, que les autorités organisatrices requièrent la production, soit de la comptabilité d'ensemble de l'association (ou de la fédération), soit d'un extrait de celle-ci - comportant le chapitre spécial reproduisant la comptabilité de l'établissement demandeur - certifié conforme par l'autorité de tutelle auprès de laquelle sont déposés annuellement les documents comptables de l'association (ou de la fédération).
Quant aux congrégations religieuses, la jurisprudence et la pratique administrative assimilent l'autorisation qui leur confère la personnalité morale à une reconnaissance d'utilité publique.
I.1.2.2. Une deuxième condition étant posée - le caractère social de l'activité en cause - il convient de respecter l'intention du législateur qui, en édictant deux conditions, entendait bien qu'aucune d'elles ne fût dépourvue d'effet et que la réalité de chacune d'elles pût être établie.
Les seules qualifications d'utilité publique et de but non lucratif, parce qu'elles impliquent que les organismes les possédant poursuivent un but d'intérêt général et que leurs membres sont associés dans un but autre que le partage des bénéfices, suffisent à conférer à l'activité de ces employeurs un caractère social au sens large du terme.
Il faut donc donner une interprétation de "caractère social" qui assure à cette disposition l'effet utile recherché; seule une interprétation rigoureuse, consistant à affirmer que l'activité des établissements en cause doit présenter un caractère d'assistance bénévole, permet de répondre à cette exigence.
En effet, le caractère social au sens de la loi du 11 juillet 1973 ne doit pas s'apprécier au regard de la nature intrinsèque de l'activité en cause - la délivrance de soins médicaux ou de protection contre les risques sociaux par exemple - mais des modalités selon lesquelles s'exerce cette activité.
Ainsi, la fourniture par un organisme (par ailleurs reconnu d'utilité publique) de prestations qui font l'objet, en échange, de versements destinés à équilibrer le compte d'exploitation, voire à dégager un excédent de recettes, ne présente pas au sens de la loi un caractère social; c'est le cas, par exemple d'un établissement recevant un "prix de journée" au titre de l'aide sociale ou d'une société mutualiste.
En revanche, ce caractère est incontestable lorsque la prestation est fournie dans des conditions telles que l'organisme ne peut manifestement pas équilibrer les charges en résultant grâce aux seuls versements effectués en contrepartie, soit parce que le prix demandé en échange de la prestation fournie ne couvre que très partiellement la charge réelle, soit même parce que la prestation est fournie à titre gratuit. L'organisme se livre bien, dans ce cas, à une activité d'assistance bénévole qui lui impose de puiser sur ses fonds propres ou sur d'autres ressources; son caractère social, pour autant qu'il remplisse la première condition prévue par le législateur, lui permet ainsi d'être exonéré du versement transport.
I.1.2.3. Indépendamment des dispositions précitées de la loi du 11 juillet 1973, les représentations d'Etats étrangers sont exonérées du versement transport; quant aux organismes internationaux, il convient d'examiner si leur statut particulier, tel qu'il résulte des accords constitutifs, contient des dispositions les exonérant de tous impôts directs (à l'exception des taxes perçues en rémunération des services rendus).
I.1.3. Le montant total des sommes payées par les employeurs assujettis (et non exonérés) constitue le produit brut du versement transport.
I.2. Le remboursement
I.2.1. Les autorités organisatrices peuvent décider, lorsqu'elles instituent le versement transport, que celui-ci sera remboursé aux employeurs pour ceux de leurs salariés qui sont employés à l'intérieur d'un périmètre d'urbanisation de ville nouvelle ou de certaines zones d'activité industrielle ou commerciale prévues aux documents d'urbanisme; la désignation de ces périmètres ou zones est laissée à la libre appréciation des collectivités locales. Ceci résultait déjà de l'article 5-1°-b de la loi du 11 juillet 1973 pour les seules zones d'activité industrielle ou commerciale, le remboursement étant imposé par la loi pour les périmètres d'urbanisation des villes nouvelles; la loi du 5 juillet 1975 a étendu à ces derniers le caractère facultatif du remboursement.
I.2.2. D'une manière générale, les employeurs sont remboursés des sommes versées au titre du versement transport pour les salariés dont ils justifient avoir assuré le logement permanent sur les lieux de travail, ou effectué intégralement le transport collectif (loi du 11 juillet 1973, art. 5-2°-a).
I.2.2.2.1. Le premier cas n'implique pas que les employeurs doivent loger gratuitement leurs salariés ou être propriétaires des logements que ceux-ci occupent pour bénéficier du remboursement; il faut en revanche qu'ils aient exercé une responsabilité directe et décisive dans l'attribution des logements.
Cette éventualité peut se présenter par exemple lorsqu'il s'agit de logements financés à l'aide de la participation (1 p. 100) des employeurs à l'effort de construction. Il convient néanmoins dans ce cas que les employeurs concernés apportent la preuve qu'à travers les modalités d'affectation de leur participation, ils ont bien exercé cette responsabilité.
I.2.2.2. Le second cas appelle une remarque préalable: le législateur a visé le seul transport domicile - travail effectué de manière régulière. Le transport de salariés effectuée dans le cadre du fonctionnement interne d'une entreprise (comme le transport des salariés vers une cantine) ne saurait donc ouvrir droit à remboursement. Cela étant, il convient d'ajouter qu'aux termes de la loi, un employeur ne peut être remboursé que si le transport est collectif, et effectué intégralement par lui.
Le terme "collectif" a pour seul objet de préciser qu'il ne doit pas s'agir d'un transport "individuel"; il ne désigne pas un mode de transport spécifique et ne saurait à cet égard être confondu avec la notion de "transport en commun" définie dans le code de la route ("transport de plus de huit personnes, non compris le conducteur", arrêté du 17 juillet 1954, art. 1er). Cependant, il va de soi que les normes de la sécurité en matière de transport de personnes doivent être respectées (cf. circulaire du 16 décembre 1974, § IV).
Quant à l'expression "effectué intégralement par l'employeur", elle signifie que celui-ci prend en charge intégralement le transport, tant en ce qui concerne son financement, qu'en ce qui concerne l'acheminement du salarié. Il faut en effet souligner que, lorsqu'il intervient, le remboursement porte sur la totalité des sommes versées par l'employeur pour les salariés transportés; il ne peut correspondre par conséquent qu'à une prise en charge totale du coût du transport par l'employeur. On ne saurait donc admettre que celui-ci puisse être remboursé intégralement des versements effectués au titre des salariés transportés alors même qu'une partie, voire la quasi-totalité du coût du transport resterait à la charge de ces derniers.
I.2.2.3. La prise en charge intégrale de l'acheminement du salarié signifie naturellement que l'intégralité du trajet domicile - travail doit être assurée par l'employeur, quel que soit le lieu d'habitation du salarié (à l'intérieur ou à l'extérieur du périmètre des transports urbains). Cette condition est aussi contraignante que celle posée en matière de remboursement pour les salariés logés: celui-ci n'intervient que si le logement est assuré sur les lieux du travail.
En effet, la contrainte est la même dans les deux cas: les salariés ne doivent avoir à effectuer par eux-mêmes de déplacements résiduels que s'ils impliquent seulement une distance de marche raisonnable.
Cette distance "raisonnable" - qu'il s'agisse de celle entre le domicile et le point de ramassage, ou entre le point de dépôt et le lieu de travail ou de celle entre le logement et le lieu de travail - doit bien entendu être fixée de façon générale, afin de limiter l'examen de demandes de remboursement au cas par cas.
Il peut être tenu compte, dans l'appréciation de cette distance, de la nature du milieu dans lequel s'effectue le déplacement autonome du salarié; courte en milieu urbain - de l'ordre de - 300 mètres - elle peut cependant être plus longue dans des zones de faible densité.
I.2.3. L'article 6 prévoit que les autorités organisatrices sont habilitées à effectuer tout contrôle nécessaire pour l'application de l'article 5. Il consacre ainsi leur responsabilité dans l'application des textes concernant le versement transport.
C'est pour permettre un contrôle approfondi, particulièrement nécessaire en matière de remboursement, qu'une procédure en deux phases a été prévue: paiement du versement transport, puis remboursement. Ce dernier ne peut donc intervenir que sur présentation par l'employeur, pour chacun des cas qui lui paraissent ouvrir droit à remboursement, des justifications appropriées, accompagnées de l'indication des sommes correspondantes.
Ainsi, les employeurs qui, lorsqu'ils acquittent le versement transport (ainsi que les diverses cotisations sociales), comptabilisent les sommes à verser, pour chacun de leurs salariés dans la limite du plafond fixé par le régime général de la sécurité sociale, procèdent de façon analogue pour leurs demandes de remboursement, en comptabilisant les sommes à récupérer pour chacun des salariés logés ou transportés.
Cette opération, outre qu'elle oblige seulement à isoler de l'effectif total les salariés ouvrant droit à remboursement, ne doit être effectuée que trimestriellement.
I.2.4. Les autorités organisatrices gardent la possibilité d'assouplir, dans la mesure où elles le jugent opportun, la procédure de paiement du versement transport, en autorisant exceptionnellement certains employeurs à ne s'acquitter que du solde dont ils sont redevables. Cela paraît particulièrement justifié lorsqu'un employeur bénéficie d'un remboursement intégral, soit de droit - au titre des salariés dont le lieu de travail se situe à l'intérieur d'un périmètre d'urbanisation d'une ville nouvelle ou d'une zone d'activité industrielle ou commerciale, désignés par l'autorité organisatrice en vertu de l'article 5-2°-b de la loi -, soit de fait - lorsque l'employeur assure par exemple le logement de l'ensemble de ses salariés sur leur lieu de travail.
Cette dernière situation, relativement exceptionnelle, ne revêt pas nécessairement un caractère permanent. Elle ne saurait donc dispenser l'employeur qui bénéficie de la procédure simplifiée de fournir trimestriellement les justifications appropriées, pour permettre à l'autorité organisatrice de vérifier le bien fondé du remboursement intégral.
Il convient de souligner enfin que cette procédure, dérogeant au principe général posé par la loi, devrait être envisagée avec prudence.
1.2.5. Le montant total des sommes disponibles après la retenue pour frais de recouvrement, la retenue pour frais de remboursement, et le remboursement aux employeurs, constitue le produit net du versement transport.
II. - L'affectation
II.0. Les différentes affectations possibles du produit net du versement transport sont énoncées de manière précise dans l'article 4 de la loi du 11 juillet 1973. Il convient de rappeler que les règles ainsi établies s'imposent aux autorités organisatrices et aux exploitants de transport urbain, et qu'il appartient aux services extérieurs de l'Etat de veiller à leur respect.
L'article 4 de la loi du 11 juillet 1973 comporte trois alinéas; le 1er et le 3e traitent de l'utilisation du versement transport pour les dépenses de fonctionnement; le 2e alinéa traite des dépenses d'investissement.
II-1. Les dépenses de fonctionnement
II.1.1. Le décret du 29 janvier 1974 précise que les affectations du versement transport sont effectuées dans l'ordre déterminé par l'article 4; en conséquence, il doit être consacré en premier lieu à la compensation intégrale des réductions tarifaires consenties par les entreprises de transport aux salariés (1er alinéa).
II.1.1.1. En ce qui concerne la S.N.C.F., il y a lieu de se reporter à la circulaire n° 7440 du 20 mars 1974, qui expose la manière dont sont déterminés les services admis à compensation et les modalités de calcul de celle-ci; il est rappelé que, dans chaque agglomération, la liste des services ainsi définis doit faire l'objet d'un arrêté interministériel.
II.1.1.2. La même circulaire précise dans quelles conditions les entreprises de transport routier effectuant des services suburbains peuvent être admises à bénéficier de la compensation, sous réserve d'avoir été agréés par la commune ou l'établissement public ayant institué le versement transport.
La compensation ne couvre que la perte de recettes résultant directement pour l'entreprise des réductions nouvelles accordées aux salariés en application de la convention d'agrément. Elle ne saurait bien entendu couvrir celle engendrée par les réductions que l'entreprise consentait déjà aux salariés - à titre commercial - puisque cette perte est normalement répercutée sur le niveau général des tarifs pour assurer l'équilibre du compte d'exploitation de l'entreprise.
II.1.1.3. En ce qui concerne les réductions tarifaires consenties par le réseau de transport urbain aux salariés (à l'exclusion de toute autre réduction à caractère social), il importe de définir convenablement le montant de la compensation due à l'entreprise de transport, lequel est fonction à la fois de la structure et du niveau des tarifs. Doit être en principe remboursée la différence entre le tarif "salarié" et le tarif de base du réseau. Mais il peut y avoir, dans certains cas, des difficultés pour apprécier correctement les deux termes énoncés ci-dessus.
En général, le tarif de base est celui du ticket ordinaire vendu en carnet ou en carte; celui-ci est d'ailleurs le titre de transport le plus couramment utilisé dans les réseaux. Néanmoins, au cas où un tel ticket ne serait pas en usage dans un réseau, il conviendrait alors de prendre en considération le titre de transport, s'il existe, qui est proposé à l'usager ordinaire, de manière non dissuasive. Ainsi, le plus souvent, le ticket au détail ne constitue pas une bonne référence.
Quant au tarif "salariés", il existe le plus souvent de manière spécifique, que ce soit sous forme de tickets en carnet ou sous forme d'abonnements forfaitaires; ces titres sont en principe délivrés sur présentation d'une attestation d'emploi salarié. Cependant, on doit envisager le cas où, comme en région parisienne avec la "carte orange", est mis en place un système d'abonnement forfaitaire (par ligne, par zone, ou pour tout le réseau) dont la durée et le coût font qu'il concerne essentiellement les déplacements quotidiens domicile-travail, sans qu'il soit pour autant réservé exclusivement aux salariés. On peut considérer qu'un tel système, surtout s'il se substitue à un titre de transport spécifiquement "salariés", donne droit à compensation au titre du 1er alinéa de l'article 4; il convient néanmoins de procéder à un abattement, par rapport au total des abonnements forfaitaires vendus, qui tienne compte du fait que des non-salariés utilisent ce système de tarification.
Le montant de la compensation est égal au nombre de voyages des salariés multiplié par la différence entre le coût du voyage au tarif de base et au tarif "salariés"; il est sans doute opportun de l'assortir d'un coefficient d'atténuation, en raison du gain de clientèle pour le réseau induit par la réduction tarifaire consentie aux salariés. Dans la fixation de ce coefficient, il peut être tenu compte des charges supplémentaires d'exploitation induites par cet accroissement de clientèle.
Le nombre de voyages effectués par les salariés et le coût du voyage au tarif "salariés" sont des éléments faciles à connaître lorsqu'il est fait usage de tickets. Quand il s'agit d'abonnements forfaitaires (hebdomadaires ou mensuels) il importe que le réseau adopte des méthodes statistiques aussi fiables que possible pour déterminer précisément le nombre de voyages que représente chaque titre de transport. Un groupe de travail, au sein du conseil supérieur des transports (comité des déplacements en milieu urbain) a d'ailleurs entrepris l'examen des différentes méthodes d'évaluation de trafic, en vue d'élaborer une série de recommandations méthodologiques à ce sujet.
Il va de soi que le montant de la compensation dépend, en fin de compte, de l'écart existant entre le tarif de base et le tarif "salarié"; leur évolution relative relève de la libre appréciation des autorités organisatrices qui peuvent, notamment à l'occasion d'éventuelles hausses tarifaires autorisées annuellement, élargir ou resserrer la fourchette des tarifs en fonction, d'une part, de leur politique en matière de tarifs sociaux, et, d'autre part, de leur choix quant à l'affectation du versement transport.
II.1.2. Le troisième alinéa de l'article 4 prévoit que le produit du versement transport peut être utilisé pour financer des améliorations, réorganisations, extensions ou créations des services; ce faisant, le législateur a donné aux autorités organisatrices des facilités nouvelles pour entreprendre des actions de promotion.
Celles-ci se traduisent le plus souvent par une baisse sensible, plus ou moins durable, de la couverture des dépenses d'exploitation par les recettes, autrement dit par l'apparition d'un déficit ou l'accroissement d'une insuffisance de recettes préexistante, non seulement en valeur absolue, mais encore en termes relatifs. C'est cette détérioration de l'équilibre financier qui peut être compensée par le versement transport.
Les contributions prévues par le 3e alinéa doivent faire l'objet de conventions entre l'autorité ayant institué le versement transport et les entreprises concernées (réseau urbain, exploitants routiers suburbains, S.N.C.F.).
On soulignera à cet égard qu'autorités organisatrices et entreprises de transport suburbain ont la faculté, par voie contractuelle, de parvenir à une harmonisation plus poussée de la qualité des dessertes urbaines et suburbaines. Cette possibilité va au-delà de la simple compensation des tarifs prévue à l'article 4-1° de la loi 11 juillet 1973.
Chaque convention doit préciser le mode de calcul de la contribution correspondante.
II.1.2.1. En ce qui concerne les services urbains et routiers suburbains, il paraît souhaitable de procéder selon la méthode suivante.
Il faut tout d'abord définir avec précision les services affectés directement ou indirectement (transfert de clientèle) par les mesures prises. Ce peut être selon le cas une ligne, un ensemble de lignes, ou, dans le cas d'une restructuration complète du réseau urbain, la totalité de celui-ci.
On peut ainsi, pour l'année ou la période considérée, définir la compensation comme étant la différence entre:
D'une part la recette théorique qui est égale au produit:
- de l'offre de transport exprimée en véhicule/km (ou place/km) sur la partie du réseau affectée à l'opération;
- par la recette au véhicule/km (ou place/km) perçue avant le début de l'opération (s'il s'agit d'une ligne nouvelle, cette recette est celle constatée sur l'ensemble du réseau ou sur une ligne analogue);
et par la variation de la recette par voyageur (sur la partie du réseau concernée ou sur l'ensemble du réseau) depuis le début de l'opération.
La recette théorique peut donc s'exprimer par la formule suivante:
Rn = nombre de véhicules/km (année n) X recette kilométrique (année O) X (recette par voyageur (année n) / recette par voyageur (année O),)
et, d'autre part, la recette réelle enregistrée sur la partie du réseau affectée par l'opération, en y incluant les compensations tarifaires de toute nature reçues par le réseau.
II.1.2.2. En ce qui concerne l'amélioration des services suburbains ferroviaires, des conventions types sont en cours de mise au point. Elle fixeront notamment les modalités de calcul des compensations à verser par les autorités organisatrices en cas d'améliorations ou de réorganisations de services demandées par celles-ci à la S.N.C.F. Le versement transport pourra être utilisé pour le financement de ces compensations.
II.2. Les dépenses d'investissement
Le deuxième alinéa de l'article 4 indique que le produit du versement transport peut être affecté au financement des investissements spécifiques aux transports collectifs.
II.2.1. C'est ainsi que les collectivités locales peuvent utiliser le versement transport pour réaliser de nombreux points de leur programme de développement des transports collectifs; par exemple:
- achat de matériel roulant et de leurs équipements d'accompagnement;
- construction de dépôts;
réalisation de travaux d'infrastructure: couloirs réservés, aménagements de carrefours, systèmes de feux prioritaires, etc. . .
Peuvent aussi être financées les études concernant les transports collectifs: par exemple: restructuration de réseau, avant-projet d'axe lourd en site propre. . .
Les circulaires interministérielles (direction générale des collectivités locales, direction de la comptabilité publique) du 7 février et du 7 août 1975 ont de surcroît précisé que peuvent être financées par le versement transport les annuités de remboursement (capital et intérêt) des emprunts contractés pour les transports collectifs.
II.2.2. Il convient cependant de rappeler:
II.2.2.1. Que les investissements doivent concerner spécifiquement les transports collectifs; il va de soi qu'un équipement destiné aux transports collectifs peut avoir des conséquences favorables dans d'autres domaines (circulation générale, urbanisme, qualité de la vie); mais ce sont les transports collectifs qui doivent être essentiellement concernés (ce qui n'est pas le cas, par exemple, lorsqu'on met en place des équipements destinés à faciliter la circulation en général).
II.2.2.2. Que les investissements ne sont pas nécessairement réalisés par la collectivité ayant institué le versement transport; celle-ci peut être ou non maître d'ouvrage des infrastructures; elle peut acquérir le matériel roulant et le mettre à la disposition du réseau, ou bien (notamment dans le cas d'une concession) verser la somme correspondante à l'exploitant, afin que celui-ci achète le matériel dont il a besoin; mais, dans tous des cas, la collectivité doit garder son pouvoir de décision entier; toutes les opérations qu'elle finance doivent être choisies (ou, pour le moins, expressément acceptées) par elle, même si elles sont réalisées par d'autres organismes. On ne saurait admettre par conséquent que la collectivité ayant instauré le versement transport le distribue au moyen de subventions forfaitaires (au prorata de la population, par exemple) à d'autres collectivités ou groupements (communes constitutives, autres syndicats).
II.2.2.3. Il paraît nécessaire d'ajouter enfin que l'intention du législateur de 1973 était essentiellement de mettre à la disposition des autorités organisatrices, tant pour les dépenses de fonctionnement que pour les investissements, une ressource nouvelle pour développer leur réseau de transport urbain. C'est d'ailleurs l'existence d'un tissu urbain aggloméré d'une taille suffisante (actuellement cent mille habitants) qui est la seule condition à l'instauration du versement transport. Aussi, si l'article 4 de la loi du 11 juillet 1973 laisse aux collectivités la possibilité de faire bénéficier du versement transport des services qui sont assurés pour partie hors des périmètres des transports urbains, ce ne doit être qu'en raison de leur importance particulière pour les déplacements quotidiens domiciletravail; c'est d'ailleurs ce critère qui est retenu pour définir les services de la S.N.C.F. admis à compensation. Et tout autre emploi des fonds prélevés risquerait d'être considéré par les assujettis, c'est-à-dire les employeurs, comme un détournement de procédure.
II.2.2.4. Il va de soi que la part du versement transport qui n'a pas été affectée durant une année donnée peut faire l'objet d'un report.
Telles sont les indications et recommandations qu'il a paru nécessaire, à la lumière de l'expérience des trois premières années de mise en oeuvre du versement transport, de porter à votre connaissance.
Je vous rappelle qu'il appartient aux préfets, avec le concours des directions départementales de l'équipement, de veiller au respect des dispositions législatives et réglementaires relatives au versement transport.
Enfin, j'ajoute qu'une utilisation du produit du versement transport conforme à ces dispositions constitue évidemment une condition essentielle pour l'attribution des différentes aides de l'Etat en matière de transport urbain (subventions, prêts).
Je vous demande d'assurer une large diffusion de cette circulaire auprès des collectivités locales et des services concernés et de me faire part d'éventuelles demandes d'informations complémentaires.