ARRÊT DE LA COUR


12 mars 2002 (1)


"Règlement (CE) n° 925/1999 - Émissions sonores des avions - Interdiction des avions 'remotorisés avec un moteur dont le taux de dilution est inférieur à 3 - Validité"


Dans les affaires jointes C-27/00 et C-122/00,


ayant pour objet des demandes adressées à la Cour, en application de l'article 234 CE, respectivement par la High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Crown Office) (Royaume-Uni) (C-27/00), ainsi que par la High Court (Irlande) (C-122/00), et tendant à obtenir, dans les litiges pendants devant ces juridictions entre


The Queen


et


Secretary of State for the Environment, Transport and the Regions,


ex parte:


Omega Air Ltd (C-27/00),


et entre


Omega Air Ltd,


Aero Engines Ireland Ltd,


Omega Aviation Services Ltd


et


Irish Aviation Authority (C-122/00),


une décision à titre préjudiciel sur la validité de l'article 2, point 2, du règlement (CE) n° 925/1999 du Conseil, du 29 avril 1999, relatif à l'immatriculation et à l'exploitation, dans la Communauté, de certains types d'avions à réaction subsoniques civils modifiés et munis d'un nouveau certificat indiquant leur conformité avec les normes du volume I, deuxième partie, chapitre 3, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993) (JO L 115, p. 1, et L 120, p. 47),


LA COUR,


composée de M. G. C. Rodríguez Iglesias, président, M. P. Jann, Mmes F. Macken et N. Colneric, et M. S. von Bahr, présidents de chambre, MM. C. Gulmann, D. A. O. Edward, J.-P. Puissochet, M. Wathelet (rapporteur), J. N. Cunha Rodrigues et C. W. A. Timmermans, juges,


avocat général: M. S. Alber,


greffier: M. H. A. Rühl, administrateur principal,


considérant les observations écrites présentées:


- pour Omega Air Ltd (C-27/00), par MM. D. Vaughan, QC, et A. Robertson, barrister, mandatés par M. M. Offer, solicitor,


- pour Omega Air Ltd, Aero Engines Ireland Ltd et Omega Aviation Services Ltd (C-122/00), par MM. J. O'Reilly, SC, et A. M. Collins, BL, mandatés par M. C. A. Kelly, solicitor,


- pour l'Irish Aviation Authority (C-122/00), par le cabinet A & L Goodbody, solicitors,


- pour le gouvernement du Royaume-Uni, par M. J. E. Collins, en qualité d'agent, assisté de MM. R. Plender, QC, et M. Hoskins, barrister,


- pour le Conseil de l'Union européenne (C-122/00), par MM. J. P. Jacqué, A. Lopes Sabino et A. Feeney, en qualité d'agents,


- pour la Commission des Communautés européennes, par MM. F. Benyon et E. White, en qualité d'agents,


vu le rapport d'audience,


ayant entendu les observations orales d'Omega Air Ltd (C-27/00), représentée par MM. D. Vaughan et A. Robertson, d'Omega Air Ltd, d'Aero Engines Ireland Ltd et d'Omega Aviation Services Ltd (C-122/00), représentées par MM. J. O'Reilly et A. M. Collins, de l'Irish Aviation Authority (C-122/00), représentée M. B. J. Walsh, solicitor, du gouvernement du Royaume-Uni, représenté par MM. J. E. Collins, R. Plender et M. Hoskins, du Conseil, représenté par MM. A. Lopes Sabino et A. Feeney, et de la Commission, représentée par MM. F. Benyon et E. White, à l'audience du 26 juin 2001,


ayant entendu l'avocat général en ses conclusions à l'audience du 20 septembre 2001,


rend le présent


Arrêt


1.


Par ordonnance du 21 décembre 1999, parvenue à la Cour le 31 janvier 2000, la High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Crown Office), a posé, en application de l'article 234 CE, une question préjudicielle relative à la validité de l'article 2, point 2, du règlement (CE) n° 925/1999 du Conseil, du 29 avril 1999, relatif à l'immatriculation et à l'exploitation, dans la Communauté, de certains types d'avions à réaction subsoniques civils modifiés et munis d'un nouveau certificat indiquant leur conformité avec les normes du volume I, deuxième partie, chapitre 3, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993) (JO L 115, p. 1, et L 120, p. 47, ci-après le "règlement").


2.


Par ordonnance du 21 mars 2000, parvenue à la Cour le 23 mars suivant, la High Court (Irlande) a posé une question ayant en substance le même objet.


3.


Ces questions ont été soulevées dans le cadre de litiges opposant, en matière d'aviation civile, Omega Air Ltd (ci-après "Omega") aux autorités du Royaume-Uni (C-27/00) et cette dernière société ainsi qu'Aero Engines Ireland Ltd et Omega Aviation Services, des entreprises qui respectivement commercialisent et assurent l'entretien des avions, aux autorités irlandaises (C-122/00). Elles visent, en substance, à savoir si, en ce qu'il interdit l'immatriculation et l'exploitation des avions à réaction subsoniques civils dont le certificat a été renouvelé à la suite de l'installation d'un nouveau moteur lorsque celui-ci affiche un taux de dilution inférieur à 3, quand bien même l'appareil répondrait aux exigences du chapitre 3 du volume I, deuxième partie, de l'annexe 16 de la convention de Chicago, du 7 décembre 1944, relative à l'aviation civile internationale (ci-après la "convention de Chicago"), l'article 2, point 2, du règlement viole l'obligation de motivation découlant de l'article 253 CE, le principe général de proportionnalité, le principe d'égalité et de non-discrimination et l'accord sur les obstacles techniques au commerce (ci-après l'"AOTC").


4.


Pour la bonne compréhension des questions préjudicielles, une explication de la notion de "taux de dilution" ainsi qu'un rappel de l'évolution de la réglementation en la matière s'imposent.


Le taux de dilution


5.


Les émissions sonores des moteurs à réaction proviennent notamment du bruit généré à l'extérieur du moteur par la rencontre avec l'atmosphère du ou des jets d'échappement (bruit de "jet").


6.


Avec l'invention du moteur à "double flux", de l'air à basse pression n'est pas utilisé dans le processus de combustion. Il s'échappe dans un conduit distinct et est éjecté, à faible vitesse, par la tuyère de propulsion - alors que les gaz chauds sont expulsés à grande vitesse - afin de fournir une part significative de la poussée totale du moteur. La vitesse moyenne globale du jet (combinaison du gaz et de l'air éjectés) s'en trouve réduite, atténuant d'autant le bruit du jet.


7.


Le taux de dilution mesure le rapport entre la masse d'air froid "dérivé", ou air de dilution, qui ne traverse ni la chambre de combustion ni la turbine, et la masse d'air qui est mélangée au carburant et brûlée dans le "réacteur de base".


8.


Dans les premiers moteurs à double flux, la proportion du flux d'air total qui fournissait l'air de dilution ne dépassait pas la moitié de l'air total utilisé (taux de dilution inférieur ou égal à 1).


9.


Grâce à de nouveaux progrès techniques, le taux de dilution a pu être accru au fil des années, ce qui aurait permis de réduire sensiblement le bruit et la consommation de carburant.


Le cadre juridique international et communautaire


La convention de Chicago, l'annexe 16 de celle-ci et les résolutions de l'OACI


10.


La convention de Chicago, qui a été ratifiée par tous les États membres de la Communauté, cette dernière n'étant toutefois pas elle-même partie à ladite convention, a institué l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'"OACI"). Aux termes de l'article 44 de la convention de Chicago, l'OACI a pour objet de développer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale, ainsi que de favoriser l'établissement et de stimuler le développement des transports aériens internationaux.


11.


À la suite d'une résolution adoptée par son assemblée en 1972, l'OACI a établi un programme d'action en matière d'environnement. Des orientations pour le contrôle des émissions des moteurs d'aéronefs ont été publiées en 1977.


12.


Les dispositions pertinentes aux fins des litiges au principal figurent dans l'annexe 16 de la convention de Chicago, intitulée "Normes internationales et pratiques recommandées - Protection de l'environnement".


13.


L'annexe 16 contient deux volumes: le volume I, relatif au bruit des aéronefs, et le volume II, relatif aux émissions des moteurs d'aviation.


14.


Le volume I est divisé en cinq parties. La première partie contient des définitions, la deuxième partie décrit les procédures de certification acoustique des aéronefs, les troisième, quatrième et cinquième parties concernent les procédures de mesure, d'évaluation et d'atténuation du bruit. La deuxième partie est elle-même subdivisée en un certain nombre de chapitres précisant chacun les normes acoustiques et les procédures de certification applicables aux différentes catégories d'avions.


15.


Le chapitre 2 de la deuxième partie expose les conditions et procédures de certification acoustique des avions à réaction subsoniques dont la demande de certificat de navigabilité introduite pour le prototype a été acceptée avant le 6 octobre 1977. Le chapitre 3 de cette même deuxième partie du volume I de ladite annexe 16 (ci-après le "chapitre 3") expose les conditions plus strictes applicables aux modèles d'avions à réaction subsoniques dont la demande de certificat de navigabilité introduite pour le prototype a été acceptée à partir de cette date.


16.


Le chapitre 3 instaure une méthode globale de calcul des émissions sonores des avions. Il s'agit de mesurer le bruit cumulé que fait un avion au décollage, en position latérale et à l'approche, ce bruit étant celui que perçoivent les riverains des aéroports. Le bruit des avions à des fins de certification acoustique s'exprime en termes de "niveau effectif de bruit perçu" ("EPNL"), mesuré en "décibels de bruit effectivement perçu" ("EPNdB"). Cette échelle est pondérée en fonction des fréquences auxquelles l'oreille humaine est la plus sensible.


17.


Le total des mesures de certification effectuées pour ces positions donne une indication du bruit global de l'avion. Le niveau de bruit produit en un ou deux points de mesure qui excède le niveau maximal peut être compensé, dans certaines limites, par la prise en compte du niveau de bruit inférieur engendré à un autre ou aux autres points.


18.


La résolution A31-11 de l'assemblée de l'OACI offrait aux États la possibilité de restreindre l'exploitation des avions visés au chapitre 2 qui ne répondaient pas aux exigences du chapitre 3. Elle les invitait toutefois d'abord à examiner, en particulier, si l'attrition normale des avions en fonctionnement ou une règle de non-adjonction (c'est-à-dire une règle interdisant toute nouvelle immatriculation d'un avion donné) ne suffiraient pas à assurer la protection nécessaire (paragraphe 1 de ladite résolution).


19.


Les États qui imposeraient des restrictions d'exploitation à de tels aéronefs étaient invités à prévoir une période de retrait progressif d'au moins 7 ans, à compter du 1er avril 1995, et à ne pas limiter l'exploitation des avions de moins de 25 ans, des gros-porteurs existants ou de tout autre aéronef équipé d'un moteur à taux de dilution élevé avant la fin de la période de retrait, c'est-à-dire avant le 1er avril 2002 (paragraphe 2).


20.


En tout état de cause, les États étaient invités, pour le cas où des standards de certification plus exigeants que ceux contenus dans le chapitre 3 seraient introduits, à ne pas imposer des restrictions d'exploitation aux avions répondant aux prescriptions de ce chapitre (paragraphe 4).


21.


Lors de la 32e assemblée de l'OACI, qui s'est tenue du 22 septembre au 22 octobre 1998, la résolution A32-8 a confirmé la résolution A31-11 et a exposé, conformément à celle-ci, les buts et les pratiques de l'OACI en matière de protection environnementale.


La réglementation communautaire antérieure au règlement


22.


Avant que le règlement ne soit applicable, la Communauté avait adopté trois directives imposant des limites aux émissions sonores des aéronefs: la directive 80/51/CEE du Conseil, du 20 décembre 1979, relative à la limitation des émissions sonores des aéronefs subsoniques (JO 1980, L 18, p. 26), telle que modifiée notamment par la directive 83/206/CEE du Conseil, du 21 avril 1983 (JO L 117, p. 15); la directive 89/629/CEE du Conseil, du 4 décembre 1989, relative à la limitation des émissions sonores des avions à réaction subsoniques civils (JO L 363, p. 27), et la directive 92/14/CEE du Conseil, du 2 mars 1992, relative à la limitation de l'exploitation des avions relevant de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, volume 1 deuxième partie chapitre 2, deuxième édition (1988) (JO L 76, p. 21), telle que modifiée par la directive 98/20/CE du Conseil, du 30 mars 1998 (JO L 107, p. 4). Seules ces deux dernières directives présentent de l'intérêt pour les affaires au principal.


23.


La directive 89/629 constituait le premier stade de la suppression progressive de l'exploitation d'avions non conformes aux normes énoncées au chapitre 3 (septièmeconsidérant). À cet effet, elle a introduit la règle de non-adjonction, selon laquelle seuls des aéronefs conformes aux normes dudit chapitre 3 pouvaient faire l'objet d'une nouvelle inscription dans les registres de l'aviation civile des États membres.


24.


Toutefois, par dérogation à ce régime plus rigoureux, les articles 4, sous e), et 5 de la directive 89/629 prévoyaient que les États membres avaient le droit d'accorder des dérogations à l'article 2 de celle-ci, notamment en faveur d'aéronefs propulsés par des moteurs ayant un taux de dilution égal ou supérieur à 2.


25.


À la règle de non-adjonction prévue par la directive 89/629, la directive 92/14 a ajouté une règle de non-exploitation, tempérée par la possibilité de dérogations notamment pour des raisons économiques.


26.


La règle de non-exploitation figurait à l'article 2, paragraphe 1, de la directive 92/14, disposition libellée comme suit:


"Les États membres veillent à ce que, à partir du 1er avril 1995, les avions à réaction subsoniques civils équipés de moteurs dont le taux de dilution est inférieur à 2 ne puissent être exploités sur les aéroports situés sur leur territoire que s'ils sont pourvus d'un certificat acoustique répondant: