[Focus] Les ports au carrefour des responsabilités

Mots clés : ports • partage de responsabilité • responsabilité civile • accidents • sites dangereux

Les ports sont des zones réputées dangereuses en raison de la diversité des activités qui s'y exercent et du nombre important de salariés qui y travaillent.  Outre l'autorité portuaire, les employeurs sont multiples, ce ne sont pas tous des usagers permanents du port. C'est le cas pour les entreprises de transport maritime, fluvial, routier, ferroviaire. Les régimes de responsabilité varient selon la nature de l'activité en cause, l'identité et le comportement de l'auteur des dommages. Dans les ports, le régime du service public conditionne les règles applicables en matière de responsabilité.

Certains préjudices subis par les membres de la communauté portuaire ne permettent une indemnisation, c'est le cas pour la fermeture d'entreprises (ex : raffineries de pétrole), la suppression de lignes maritimes (ex : les liaisons par aéroglisseurs entre la France et le Royaume)Uni). Parfois, la réduction de certains trafics maritimes résulte de décisions politiques prises par des gouvernants imprévisibles (ex : augmentation substantielle des droits de douanes par les U.S.A).

Les perturbations climatiques peuvent affecter le trafic maritime et les activités portuaires, il s'agit  d'événements dont l'origine n'est pas imputable à l'autorité portuaire, néanmoins la responsabilité de celle-ci peut être engagée si des mesures de prévention et d'entretien n'ont pas été prises. On citera l'obstruction d'un chenal d'accès au port par l'apport d'alluvions provoqué par le passage d'un cyclone [1]. Les tempêtes tropicales et les cyclones ne constituent pas systématiquement un cas de force majeure [2]. Il a été jugé qu'un cyclone d'une trajectoire inhabituelle, de formation  rapide et tardive pour la saison, constituait une anomalie dans la chronologie des cyclones et que la responsabilité d'un armateur qui n'avait pas pu retirer des conteneurs du quai d'un port n'était pas engagée [3].

I. Les dommages résultant d'une carence de l'autorité portuaire

L'autorité portuaire est tenue de respecter certaines obligations notamment d'entretien des ouvrages, de prévention des accidents par une interdiction d'accès aux sites dangereux ou de signalisation des dangers.

A. La responsabilité de droit public

Il y a d'abord lieu de rappeler que les relations entre le gestionnaire d'un port de commerce et les usagers relèvent en principe du droit public. C'est le cas par exemple à propos de l'amarrage d'un navire dans un port de commerce [4]. Les dommages occasionnés à le navire en raison de l'inadaptation du quai pour son amarrage donnent lieu à l'indemnisation de l'armateur pour dommages de travaux publics [5].

L'existence d'un obstacle non signalé dans un chenal d'accès au port engage la responsabilité [6] de son gestionnaire en cas de dommages subis par un navire. La même solution a été retenue à la suite de l'échouement d'un navire en raison du déplacement non signalé  par des courants marins de balises délimitant une zone de travaux dans un bassin [7].

À la suite du blocage d'une porte d'écluse survenu la nuit en raison de la présence d'une bille de bois empêchant la fermeture de l'ouvrage lors de la marée descendante, les dommages subis par les chalutiers amarrés dans le bassin a entraîné la condamnation du gestionnaire du port pour défaut d'entretien de l'ouvrage public [8], alors que l'obstacle ne pouvait pas être décelé durant la nuit.

On peut encore citer sur le même fondement juridique la responsabilité du gestionnaire d'un port pour les dommages occasionnés à la coque d'un chalutier par un morceau de palplanche non signalé  qui hérissait le fond d'un bassin [9]. En raison de l'obligation de mettre à la disposition des usagers d'un service public des équipements conformes à leur destination, il appartient au gestionnaire du port d'assumer la responsabilité des conséquences de la rupture de la chaîne d'ancrage d'un caisson flottant auquel était amarré un navire qui a subi une avarie [10].

Il ne suffit pas d'informer les usagers et d'une manière générale le public par des panneaux situés à l'entrée du port, sur les dangers que comportent les zones portuaires, il convient de signaler chaque zone comportant un danger.  En l'absence d'une telle mesure, l'établissement portuaire engage sa responsabilité en cas d'accident [11].

La pollution d'un plan d'eau dont l'origine est extérieure au port engage la responsabilité de l'autorité portuaire, pour défaut d'entretien de l'ouvrage public, lorsque la coque d'un navire subit des dommages [12], alors que l'armateur avait été informé de l'état des eaux du bassin par la capitainerie et qu'il avait maintenu en connaissance de cause l'amarrage du navire à son poste. 

La fermeture inopinée d'un pont tournant ferroviaire dans un port engage la responsabilité de l'exploitant de l'ouvrage [13]. En l'espèce, le bon de passage mentionnait deux noms reliés par un tiret, présentation que le pontier a interprété comme concernant le passage d'une péniche alors qu'il y en avait deux. La seconde a heurté l'ouvrage alors qu'il se refermait. 

Même par temps calme, le passage des personnes le long d'un quai auquel sont amarrés des navires comporte un réel danger. C'est ainsi qu'une passagère qui attendait son embarquement à bord d'un ferry a été mortellement blessée par la rupture brutale d'une amarre [14]. Les juges ont considéré que  les faibles dimensions d'un panneau signalant la zone dangereuse, illisible du lieu de l'accident, et l'absence d'interdiction de circuler dehors des zones balisées, ont contribué à la réalisation de l'accident pour absence de prévention de la sécurité du public et défaut d'entretien normal de l'ouvrage public.

Il n'y a pas que sur les plans d'eau qu'il y a des dangers pour les personnes et les biens, dans les ports, les voies ouvertes à la circulation publique peuvent comporter des dangers. Un automobiliste circulant sur une route aboutissant à une passerelle partiellement relevée, dont la barrière d'accès n'était pas fermée a fait une chute mortelle dans un bassin. Si l'entrée de la passerelle était équipée de feux bicolores et d'une barrière destinés à en interdire l'accès en dehors des opérations d'embarquement et de débarquement, il n'est pas contesté qu'à l'heure tardive de l'accident, les feux bicolores ne fonctionnaient pas et la barrière était ouverte ; qu'en l'absence de tout autre dispositif propre à signaler aux usagers le danger présenté par cette voie sans issue surplombant le bassin, le port autonome n'établit pas avoir assuré l'entretien normal de l'ouvrage [15].

Les pouvoirs publics ont l'obligation d'assurer le contrôle de l'exécution des missions dont ils ont la charge. Il appartient à l'autorité portuaire d'assurer l'occupation de son domaine public dans des conditions conformes à sa destination. Elle doit faire cesser toute occupation portant atteinte non seulement à l'intégrité du domaine public portuaire et à son exploitation, mais aussi aux intérêts des usagers. C'est ainsi qu'un port maritime autonome a été condamné pour les nuisances occasionnées par des normades aux occupants et aux riverains dudit domaine [16].

B. La responsabilité civile  et pénale

La gestion du personnel des grands ports maritimes [17], y compris pour les fonctionnaires détachés [18], et des salariés des sociétés concessionnaires de ports de plaisance relève du droit privé [19].

À la suite d'un accident mortel survenu lors d'une opération de maintenance d'un portique de manutention de conteneurs, l'entreprise de maintenance et celle exploitant l'engin de manutention ont été poursuivies pour exécution de travaux sans inspection commune préalable [20]. Toutefois, la Cour de cassation a jugé que « la juridiction répressive n'a compétence pour se prononcer sur la responsabilité civile de l'entreprise employant le salarié victime qu'à l'égard des personnes qui n'ont pas la qualité d'ayants droit de cette dernière ». Les dispositions du Code du travail imposant l'établissement d'un plan de prévention des risques et l'inspection commune des lieux de travail par l'entreprise utilisatrice et l'entreprise extérieures s'appliquent partout, y compris dans les ports [21].

En application des dispositions relatives à la protection de l'environnement, le directeur d'un port a été condamné à une peine d'amende pour ne pas avoir respecté ou fait respecter les conditions d'accès à un quai à pondéreux dans le port et surtout de ne pas avoir informé sans délai les inspecteurs des installations classées des pannes de deux engins de laquage et d'arrosage par jet des tas de minerai et de charbon, circonstance qui générait un envol important de poussières affectant les populations riveraines du site portuaire [22].

Il arrive que les dirigeants de ports commettent des infractions dans le cadre de la gestion financière de leur établissement. Ce fut le cas directeur d'un port d'outre-mer qui a été condamné pour faux en écritures et pour complicité de faux, pour avoir dissimuler des dépassements de quotas fixés par des règlements et pour avoir privé son établissement public de la protection applicable aux marchés publics [23], d'autres prévenus ont été condamnés pour escroquerie. À l'époque où cette juridiction existait encore, la Cour de discipline budgétaire et financière avait condamné [24] à une amende un directeur général d'un établissement public pour avoir occupé, sans payer de loyer, un bâtiment appartenant à son établissement et l'avoir acquis ultérieurement à un prix inférieur à celui du marché. Désormais, ce type d'infraction est jugé par la 7ème chambre de la Cour des comptes.

L'exploitation d'un outillage public portuaire constitue une mission de service public à caractère industriel et commercial [25] impliquant des relations de droit privé avec les usagers de cet équipement. Ainsi, la chute sur un navire de l'avant-bec d'un portique appartenant à un établissement public portuaire, dès lors que la manœuvre accidentelle était dirigée par un salarié de cet établissement, engage la responsabilité civile de ce dernier à l'égard de l'armateur dont le navire a été endommagé [26], et ce, alors même que les conditions d'usage de l'outillage public prévoyaient que le portique et son personnel de conduite passaient sous la garde et la responsabilité de l'usager.

Le Tribunal des conflits a jugé que « le contrat de droit privé conclu par le capitaine du navire avec la société... en vue de l’utilisation de son outillage privé n’avait pas pour effet de lui conférer la qualité d’usager d’un service industriel et commercial du port autonome » [27]. Les dommages résultant de l'exécution de ce contrat relèvent nécessairement du droit privé.

Parfois des litiges naissent entre une entreprise privée implantée sur le domaine public portuaire et un tiers, dans cette hypothèse, le juge judiciaire est compétent pour statuer, peu importe la nature des troubles allégués par le tiers [28].

Les dommages occasionnés entre des usagers relèvent du régime de la responsabilité civile. On citera par exemple le cas du plaisancier qui jette par-dessus bord un réchaud enflammé qui endommage la coque en polyester du navire amarré à proximité [29].

La loi n° 57-1424 du 31 décembre 1957 N° Lexbase : L1477G89 soumet les litiges relatifs aux dommages occasionnés par un véhicule appartenant à une personne de droit public aux règles de la responsabilité civile dont le contentieux relève des juridictions judiciaires. Le Tribunal des conflits a jugé qu'une drague non automotrice appartenant à un établissement public n'était pas un véhicule et que les dommages qu'elle occasionnait relevaient des dommages de travaux publics [30]. En revanche, la Cour de cassation a jugé qu'un pont roulant appartenant à un port autonome et se déplaçant sur des rails devait être qualifié de véhicule [31].

II. L'exonération ou le partage de responsabilité de l'autorité portuaire

La faute de la victime peut atténuer la responsabilité de l'autorité portuaire. Ce fut le cas à la suite de l'assèchement d'un bassin à la suite du blocage d'une écluse. En effet, le règlement général de police des ports maritimes (actuellement, article R. 5333-12 du Code des transports N° Lexbase : L3667I7X) impose à tout navire ou engin flottant amarré dans un port d'avoir à bord le personnel nécessaire pour effectuer toutes les manœuvres qui peuvent s'imposer. Or l'absence de gardien à bord constitue une faute imputable à l'armateur [32] qui aboutit à  un partage de responsabilité en cas d'accident.

Ne constitue pas une faute [33] de l'autorité chargée de la police portuaire, l'autorisation donnée à un navire d'entrer dans le port alors que la capitainerie n'avait pas été informée du départ d'un autre navire. Par ailleurs, le capitaine d'un navire qui prend des risques en naviguant dans un chenal à une heure où il n'était pas assuré de trouver une hauteur d'eau suffisante sous la coque de son navire pour éviter son échouement, commet une faute conduisant à un partage de responsabilité avec l'autorité portuaire à la suite de l'accident [34].

Á propos du heurt d'une ligne à haute tension par le mât métallique d'un navire de plaisance, les dommages occasionnés au plaisancier résultent en partie de l'inattention de la victime qui connaissait les lieux [35]. Cette circonstance est susceptible d'écarter la responsabilité de l'autorité portuaire, ainsi que l'a jugé la Cour administrative d'appel de Marseille en considérant que l'armateur d'un navire qui fréquentait régulièrement le port, en demandant expressément un poste d'amarrage déterminé qu'il savait exposé aux vents forts, avait commis une faute ayant donné lieu au naufrage du navire, et qu'en conséquence la responsabilité de l'établissement portuaire devait être écartée [36].

Outre la connaissance des lieux par la victime d'un dommage, les juges peuvent retenir que la qualité de marin qualifié justifiait une attention particulière de la part de l'intéressé pour naviguer dans un chenal d'accès au port et large de 80 à 90 m, et éviter la présence d'un bloc rocheux. Dans cette espèce, un partage de la responsabilité a été retenu [37].

La connaissance des lieux et l'imprudence de la victime d'un accident sur les berges d'un fleuve sont des circonstances constituant la cause exclusive du dommage dont elle réclame réparation [38], alors qu'aucun défaut d'entretien normal de l'ouvrage n'était constaté.

Parfois, la victime crée elle-même une situation dangereuse. Il a été jugé à propos de l’incendie ayant pour origine la chute de gouttes de soudure incandescentes sur un dispositif de calage des navires souillé par des hydrocarbures déversés dans le bassin par le chantier naval victime de l’incendie que la responsabilité de l’autorité portuaire doit être écartée [39].

III. Les dommages occasionnés par les usagers et les tiers

Hormis la contravention de grande voirie, toutes les infractions commises dans les ports  relèvent du juge judiciaire.

Selon l'article L. 2132-2 du Code général de la propriété des personnes publiques N° Lexbase : L4571IQD, « Les contraventions de grande voirie sont instituées par la loi ou par décret, selon le montant de l'amende encourue, en vue de la répression des manquements aux textes qui ont pour objet, pour les dépendances du domaine public n'appartenant pas à la voirie routière, la protection soit de l'intégrité ou de l'utilisation de ce domaine public... ».

Ce  régime est particulièrement rigoureux,  le propriétaire du navire abordé par une pilotine ayant pollué le plan d’eau par le déversement accidentel d'hydrocarbures peut être sanctionné par une contravention de grande voirie bien qu’il ne soit pas responsable de l’abordage [40]. De même, l'armateur d'un navire a été condamné pour avoir endommagé avec son navire un pont situé dans l'axe d'une écluse, alors qu'au moment de l'accident il y avait un épais brouillard. Le Conseil d'État a cependant retenu la responsabilité [41] de l'intéressé en considérant que le capitaine était assisté d'un pilote portuaire qui connaissait les lieux et qui ne devait pas ignorer la présence du pont.

Lors de l'avitaillement d'un navire, le débordement dans un bassin d'un port d'une cuve d'hydrocarbures a donné lieu à une contravention de grande voirie à l'encontre de l'armateur alors même qu'un salarié de l'autorité portuaire participait à l'opération [42]. Dès lors que la grande voirie est sanctionnée par une amende de nature contraventionnelle, le cumul d'infractions est possible [43]. C'est ainsi que la Cour de cassation a jugé [44] que la poursuite pour contravention de grande voirie ne fait pas obstacle à celle diligentée devant la juridiction répressive, s'agissant d'infractions distinctes dont les seuls éléments matériels sont communs.

Si la jurisprudence considère que l'autorité administrative est tenue de poursuivre [45] les auteurs de contraventions de grande voirie, sauf pour un motif d'intérêt général, mais non pour « simple convenance administrative », il est possible pour le contrevenant de proposer spontanément de prendre en charge la réparation des dommages afin d'éviter les poursuites devant les juridictions administratives [46].

Afin d'éviter une procédure relativement longue devant les juridictions administratives, il est admis que la responsabilité civile des auteurs du blocage des accès portuaires puisse être engagée devant les juridictions judiciaires [47].

L'article L. 5341-11 du Code des transports N° Lexbase : L6933IN4 dispose que le pilote d'un navire n'est pas responsable envers les tiers des dommages causés au cours des opérations de pilotage. Ce texte prévoit cependant que le pilote contribue à la réparation, dans ses rapports avec l'armateur du navire piloté, si celui-ci établit que le dommage est dû à une faute du pilote. La Cour de cassation a jugé [48] que « répondant au motif d'intérêt général des activités maritimes, le législateur n'a pas porté une atteinte disproportionnée aux victimes des dommages causés au cours des opérations de pilotage en excluant la responsabilité du pilote, personnel commissionné par l'État, chargé d'une mission d'assistance aux capitaines pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des ports, puisque la disposition critiquée n'interdit pas au tiers d'obtenir la réparation du préjudice causé par la faute du pilote ou auquel a contribué la faute du pilote auprès de l'armateur du navire ». Elle a ainsi rejeté la demande de  renvoi devant le Conseil constitutionnel d'une question prioritaire de constitutionnalité concernant le texte visé ci-dessus.

Les activités de manutention peuvent générer une pollution par la dispersion de poussières de céréales, de minerais, de charbon, situation qui affecte les entreprises riveraines de ces activités. La Cour de cassation a confirmé [49] la responsabilité civile de l'entreprise de manutention en relevant qu'elle avait la possibilité de réduire de manière substantielle les émissions de poussières.

Dans le cadre de conflits sociaux, la grève du personnel d'une entreprise peut engager la responsabilité de l'employeur. C'est ce qu'a jugé la Cour de cassation en estimant que l'agrément d'une société de remorquage portuaire qui prévoyait une disponibilité permanente des remorqueurs et de leur équipage, ne constituait pas un cas de force majeure susceptible d'écarter la responsabilité de l'entreprise.

Après avoir cité la loi du 18 juin 1966, sur le contrat d'affrètement et les dispositions du Code des transports, la Cour de cassation a jugé que : « la responsabilité du transporteur n'est limitée que pour les pertes ou dommages subis par la marchandise ; que celle de l'entrepreneur de manutention, ne peut en aucun cas dépasser les mêmes limites ; qu'il s'ensuit que la limitation de responsabilité est applicable aux autres pertes et dommages, lorsqu'ils sont imputables à l'entrepreneur de manutention », elle considère ainsi que « la limitation de responsabilité de l'entreprise de manutention portuaire s'applique aux dommages causés aux conteneurs » [50].

Enfin, on ne saurait passer sous silence la situation tragique qu'ont connu et que connaissent encore (en raison de la latence de la maladie) la contamination par l'amiante du personnel portuaire. Non seulement la responsabilité des entreprises de manutention est engagée [51], mais également celle des autorités portuaires [52] soit pour ne pas avoir protégé leur personnel contre ce matériau, soit pour  ne pas avoir interdit certaines pratiques de manutention de l'amiante. En tout état de cause, le personnel exposé à l'amiante dans les ports énumérés par arrêté ministériel est susceptible de prétendre à la réparation d'un préjudice d'anxiété [53].

Conclusion

La diversité des activités portuaires et des relations entre le gestionnaire du port et les usagers explique la complexité de déterminer parfois les responsabilités des uns et des autres. Préalablement  à  la souscription des contrats d'assurances, il semble indispensable pour l'autorité portuaire de clarifier pour les candidats à la mise en concurrence le fonctionnement du port et la nature de ses activités. Le code des transports ne permet pas d'avoir une vue précise sur les responsabilités de l'entité portuaire, un éclairage par la jurisprudence serait nécessaire.

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